وعده افزایش کیفیت «ایران خودرو» و «سایپا» با وجود زیاندِهی محقق نمی شود، یک بخش مهم از کیفیت خودروهای تولیدی به قطعات تولیدی و کیفیت آنها برمی‌گردد.

به گزارش پایگاه خبری ندای البرز: در سال‌های اخیر، شرکت‌های قطعه‌سازی و دو تشکل سراسری و فعال در حوزه قطعه‌سازی ایران، به طور مرتب دیدگاه‌های خودشان را در مورد صنعت قطعه‌سازی اعلام کرده و هرگاه برخی مقامات دولتی، ایرادات مرتبط با کیفیت خودروهای تولیدی را متوجه قطعه‌سازان می‌کنند، فعالان این صنعت هم دلایل خاصی را عنوان می‌کنند.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با مهندس امیرحسین جلالی، وضعیت شرکت‌های قطعه‌سازی ایران و برخی عیوب خودروهای سمند و تیبا که موجبات توقف تولید این خودروهای داخلی را فراهم آورده‌اند، از منظر قطعه‌سازی بررسی شده است.

جلالی، فعال صنعت خودرو بوده و نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران است.

*****

*صنعت خودرو، یکی از صنایع مهم ایران بوده و با وجود مشکلات زیاد، فعالیت آن ادامه پیدا کرده است.

در این صنعت، قطعه‌سازان خودرو هم نقش مهمی دارند و در خصوص قطعه‌سازان عنوان «صنعت قطعه‌سازی» استفاده می‌شود.

در سال‌های گذشته آمارهای مختلفی مطرح می شد و از جمله این که ۲ هزار شرکت قطعه‌سازی فعال هستند ولی ظاهراً الان تعداد کمتری از شرکت های قطعه سازی فعالیت می کنند.

از طرفی، دو انجمن سراسری قطعه‌سازی خودرو در کشور فعالیت دارند.

به نظر شما، وضعیت فعلی شرکت‌های قطعه‌سازی ایران چگونه بوده و شرکت‌های قطعه‌سازی تا چه حد رونق دارند؟

-صنعت خودرو، مهم‌ترین صنعت ایران است چرا که در بخش صنایع غیر نفتی در حد ۲۰ درصد از ارزش افزوده کُل بخش صنعت ایران مربوط به صنعت خودرو بوده و ۳.۵ درصد تولید ناخالص داخلی نیز، مربوط به این صنعت است.

بنابراین صنعت خودرو، بزرگ‌ترین و مهم‌ترین صنعت کشور است.

در وضعیت فعلی، قطعه‌سازان از شرکت‌های خودرو سازی، طلب زیادی دارند ولی طلب آنها پرداخت نشده.

این وضع هم، باعث کاهش نقدینگی شرکت‌های قطعه‌سازی کشور شده.

در حال حاضر، تعداد ۶۰۰ شرکت فعال قطعه‌سازی وجود دارند ولی به طور کلی از وجود ۱۲۰۰ شرکت قطعه‌سازی صحبت می شود.

*شرکت‌های قطعه سازی زیرمجموعه شرکت‌های خودرو سازی چقدر نیازهای شرکت مادرشان را تامین می‌کنند و چقدر از قطعات مورد نیاز از شرکت‌های قطعه‌سازی کشور تامین می‌شود؟

-در دهه ۷۰، خودروسازان برای این که میزان ساخت داخل خودشان را بالاتر ببرند، اقدام به تاسیس شرکت‌های قطعه‌سازی کردند.

البته در آن دوره، شرکت‌های قطعه‌سازی زیادی هم توسط بخش خصوصی تاسیس نشده بودند.

بنابراین، در آن سال‌ها، شرکت‌های خصوصی ایجاد نشده بودند که در بعضی از صنایع کلیدی قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری کنند.

به همین دلیل شرکت‌های خودروسازی، در این نوع صنایع کلیدی قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری کردند.

برای مثال، خودروسازان در حوزه‌های صندلی‌سازی، داشبوردسازی و قطعاتی که در آن زمان بخش خصوصی حاضر نبود سرمایه‌گذاری کند، اقدام به سرمایه‌گذاری کرده و شرکت تاسیس کردند.

به مرور زمان، قطعه سازان توانستند برای تولید این نوع قطعات و بخش‌های خاص خودرو سرمایه‌گذاری کنند.

با سرمایه گذاری‌های بخش خصوصی، نقش شرکت‌های قطعه‌سازی وابسته به خودروسازان، کمرنگ شد.

البته این طور نیست که الان شرکت‌های وابسته به خودروسازان، تاثیرگذار نباشند ولی نقش آنها کمرنگ‌تر از شرکت‌های قطعه‌سازی بخش خصوصی است.

*در حال حاضر، دو شرکت قطعه‌ساز بزرگ در کشور فعالیت داشته و بقیه شرکت‌های قطعه‌سازی، شرکت‌های کوچکتری هستند.

وضعیت این دو گونه کلی شرکت‌های قطعه‌سازی بزرگ و کوچک و متوسط در حوزه‌های تولید و اقتصادی و همچنین میزان رونق آنها چگونه است؟

-در عمل، یک شرکت قطعه‌ساز بزرگ داریم و قطعه‌سازان دیگر، از نظر نرخ و درصد تامین قطعه خودرو، در رده‌های پایین‌تری هستند.

بنابراین، ما چیزی به نام دو قطعه‌ساز بزرگ نداریم و فقط یک قطعه‌ساز بزرگ داریم.

این شرکت قطعه‌سازی، از همه بزرگ‌تر بوده و بقیه شرکت‌های قطعه‌سازی ایران، در رده‌های بعدی هستند.

*این شرکت بزرگ قطعه‌سازی از نظر گردش مالی و توانمندی، قابلیت‌های خاصی دارد؟

-تا جایی که ما می‌دانیم این قطعه‌ساز بزرگ، هیچ بدهی معوق بانکی ندارد و همیشه طلب آن، بیش از بدهی آن بوده است.

به نظر می‌رسد این شرکت بزرگ، زیرساخت‌های مالی سالمی دارد.

با توجه به این که در سال‌های اخیر برخی مسائل قضایی مطرح شد، ما متوجه شدیم شرکت قطعه ساز بزرگ، بدهی معوق ندارد.

در حالی که اکثر شرکت های رده های دوم و سوم قطعه سازی کشور، بدهی معوق دارند.

*در شرایط کنونی شرکت‌های کوچک و متوسط قطعه‌سازی چه وضعیتی دارند؟

-وضعیت شرکت‌های کوچک و متوسط، با توجه به تولیدی که دارند جایگاه شان مشخص می‌شود.

اگر تولید این شرکت‌ها خوب باشد، از تکنولوژی بالایی استفاده کنند و شرکت‌های دیگر نتوانند آن نوع قطعات را بسازند، جایگاه‌های خودشان را در صنعت قطعه‌سازی ایران دارند.

هر کدام از شرکت‌های قطعه‌سازی که این ویژگی‌ها را داشته باشند، جایگاه دارند و فرق ندارد که شرکت بزرگ باشند یا شرکت کوچک. در مجموع، شأن شرکت قطعه‌ساز با توانایی‌های فنی و بعد مالی مشخص می شود.

*معمولا شرکت‌های «کروز» و «عظام» را به عنوان دو شرکت قطعه‌ساز بزرگ ایران نام می‌بَرند.

در سال‌های اخیر مدیران شرکت عظام دادگاهی شدند و بدهی سنگین این شرکت هم به بانک‌ها اعلام شد.

آن قطعه ساز مورد نظر شما که بزرگ بوده و بدهی ندارد احتمالاً باید شرکت کروز باشد.

از نظر شما، کروز مشکل ندارد؟

-بله. ما هم از طریق رسانه‌ها و برگزاری دادگاه متوجه شدیم که شرکت عظام چه وضعی دارد.

البته من نگفتم شرکت کروز مشکل ندارد ولی گفتم بدهی معوق بانکی ندارد.

*در مورد کیفیت تولید قطعات توسط شرکت‌های کوچک و بزرگ، اوضاع چگونه هست و آیا ممکن است قطعات تولیدی بعضی از ۶۰۰ شرکت فعال قطعه‌سازی، کیفیت بالایی نداشته باشند ولی تولیدات بعضی شرکت های متوسط و بزرگ کیفیت داشته باشند؟

-هر دو حالت، محتمل بوده و بین این ۶۰۰ شرکت قطعه‌سازی، شرکت‌هایی هستند که محصولات آنها کیفیت خوبی دارد.

همچنین شرکت‌هایی نیز هستند که تولیدات آنها مشکل دارد.

در مجموع، همه شرکت‌های قطعه‌سازی ایران، یکدست نیستند، یعنی این طور نیست که قطعات تولیدی همه شرکت‌ها مشکل داشته باشد یا این که قطعات تولیدی همه آنها کیفیت عالی داشته باشد.

*مقامات سازمان ملی استاندارد ایران، در خرداد ۱۴۰۱ اعلام کردند که خودروهای سمند و تیبا از فهرست تمدید اعتبار حذف شده‌اند.

در همین زمان مباحث مربوط به گواهینامه استاندارد تطابق تولید (C.O.P) مطرح شد.

با توجه به این که تولید‌کنندگان قطعات خودروهای تولیدی تغییر کرده‌اند، اِشکالاتی در زمینه عدم تطابق قطعات به کار گرفته شده با قطعات استاندارد و اولیه ایجاد شده.

آیا امکان دارد قطعات تولیدی شرکت‌های قطعه‌سازی تا این حد متفاوت باشد؟

-بحث سازمان ملی استاندارد ایران و مسائل مربوطه، بحث‌های پیچیده ای است که از نظر حقوقی، به کندوکاو در موضوع نیاز دارد، اما سازمان ملی استاندارد، نمی‌تواند جدا از شرایط فعلی ایران، بر اجرای استانداردهای خاصی پافشاری کند.

بالاخره اقتصاد ما، به برخی جاها راه ندارد و با برخی جاها ارتباط دارد.

سیستم بانکی ما همین طور بوده و فضای سیاسی و اقتصادی ما نیز همین طور است.

بنابراین، ما باید همه چیز را در چارچوب امکانات ارزیابی کنیم.

خودرو هم باید در چارچوب امکانات موجود ارزیابی شود.

البته اِشکال اساسی شرکت‌های بزرگ خودرو سازی ایران، مربوط به مدیریت دولتی و تصدی گری دولت است.

هر چند که دولت، وزیر صنعت و معدن و همه می گویند دولت، اداره کننده خوبی نیست.

البته در همه جای دنیا، همین طور بوده و دولت، اداره کننده خوبی در هیچ کجای دنیا نیست.

این بحث‌ها مطرح است ولی این که یک دفعه اعلام شود که استانداردهای ۸۵ گانه در تولید خودرو رعایت شود، درست نیست.

حتی برخی استانداردهای اعلام شده ممکن است در بعضی کشورهای پیشرفته الزامی نشده باشد ولی در ایران بر رعایت آنها تاکید می‌شود.

اصرار کردن بر اجرای تعداد زیادی استانداردهای خودرویی، عملاً زمین‌گیر کردن صنعت خودرو است.

*در زمان ریاست جمهوری آقای روحانی، شورای عالی استاندارد ایران به خاطر وجود مشکلات ناشی از تحریم، تصویب کرد اجرای ۹ استاندارد از  استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی تعلیق شود و این استانداردها، اجرایی نشوند.

به هر حال با توجه به شرایط موجود، برخی تست‌‌های خودرویی را نمی‌توان به راحتی انجام داد یا نمی توان برخی استانداردهای پیشرفته را اجرایی کرد. تعلیق این ۹ استاندارد نشان می دهد که سازمان ملی استاندارد ایران و شورای عالی استاندارد، به طور موقت یک مقدار از اجرای استانداردهای ۸۵ گانه کوتاه آمده اند.

-بله. از اجرای این استانداردها کوتاه آمده اند ولی اخیراً سختگیری‌های بیش‌تری انجام شده.

 سازمان ملی استاندارد ایران، یک سازمان مهم بوده و رسالت و ماموریت آن مهم است ولی این سازمان باید در چارچوب امکانات و توانایی های کشور، اقدام کند.

*در اوایل خرداد امسال، تاییدیه تولید خودروهای سمند و تیبا تمدید نشد و تولید آنها دچار مشکل شد.

در این مدت ۲ ماه، تولید این خودروها عملاً متوقف شده بود ولی ظاهراً توافق‌هایی شده که تولید آنها به طور موقت ادامه پیدا کند و سازمان ملی استاندارد ایران از موضع خودش عقب نشینی کرده است.

-الان حدود ۴۰ هزار دستگاه یا شاید هم بیش تر خودرو تیبا وجود داشت که آماده فروش بودند ولی به علت این که شماره گذاری نمی‌شدند، روی دست سایپا مانده بودند.

به هر حال، بعضی از مردم پول این خودروها را پرداخت کرده‌اند یا پیش پرداخت‌ها را انجام داده‌اند ولی این وضع، بحرانی برای سایپا ایجاد کرد.

تصور من بر این است که با یک تعامل بهتر می‌توانستند این کار را انجام بدهند.

*بنا بر اطلاعاتی که منتشر شد آخرین تصمیم این بوده که ایران خودرو و سایپا، خودروهای پیش فروش شده و تعهد داده شده قبلی را تحویل بدهند و بعداً هم، تولید این خودروها به طور کامل متوقف شود.

-به نظر من، این نوع رفتار کردن، معقول است.

*ایران خودرو قصد ندارد در مورد رفع اِشکالات سمند اقدامی انجام بدهد ولی تاکید سایپا بر این بوده که برخی اِشکالات خودروهای تیبا که تولید شده اند رفع شود و بعد از جلب نظر سازمان ملی استاندارد ایران، این خودروها را به مشتریان تحویل بدهد.

آیا ممکن است سایپا بعد از این که خودروهای تیبا را تولید کرده، بتواند آنها را ارتقا بدهد و اِشکالات موجود در آنها را برطرف کند؟

-بعید می دانم ارتقای اساسی در این خودروهای تولید شده اتفاق بیفتد و نمی توان اِشکالات مورد نظر سازمان ملی استاندارد ایران را رفع کرد. البته این نظر، نظر شخصی بنده است.

*مقامات سازمان ملی استاندارد ایران می‌گویند سمند و تیبا، عیوب پُرتکرار دارند.

این عیوبی که در این خودروها وجود دارد چگونه به وجود آمده؟

-اگر برخی نقص‌ها و عیب‌ها به مدت دو سال وجود داشته باشد عیوب پرتکرار می‌شوند.

سازمان ملی استاندارد ایران، تولیدات ۲ سال اخیر خودروسازان را رصد کرده و فرضاً دیده که ترمز جلو سمند اِشکال دارد و این شرکت نتوانسته این اِشکال را برطرف کند.

در این حالت، می گویند عیوب پرتکرار وجود دارد و البته برای بررسی، بیش از ۲ سال عقب نمی‌روند.

*اگر اِشکالات سمند و تیبا جدی است، آیا سازمان ملی استاندارد ایران زودتر از این نمی توانست نسبت به عدم تمدید گواهینامه استاندارد تطابق تولید (C.O.P)، تصمیم بگیرد و اعلام کند قطعاتی که در تولید خودروهای فعلی استفاده می‌شود مطابق مشخصات قطعات اولیه نیستند؟

-صنعت خودروسازی ما، با همه توانمندی‌ها و عدم توانایی‌هایش، یک واقعیت بزرگ بوده که در مملکت موجود است.

دولت‌های گذشته در زمان‌های خاصی، در مورد این واقعیت، تصمیماتی گرفته‌اند.

برای مثال، در یک دوره گفته شده چون نمی‌شود تجهیزات ایربگ خودرو را وارد کرد، نصب ایربگ ضروری نیست.

همچنین در مورد قطعاتی که به خاطر تحریم، دسترسی به آنها تحریم دشوار است تجدیدنظر اتفاق افتاده است.

الان اگر که طرف خارجی بفهمد که ما از کجا قطعات الکترونیکی از جمله ای سی یو (کامپیوتر خودرو/ A.C.U) و آی سی یو (واحد کنترل ایربگ/A.C.U) تهیه می‌کنیم، به سرعت راه خرید ما را می بندد.

ما در چنین شرایطی کار می‌کنیم و در مورد ایربگ و قطعات دیگر، همین طور بوده است.

در این شرایط، واقعاً نمی‌شود استانداردهای ۸۵ گانه که در آلمان یا ژاپن اجرا می شود، ما هم اجرا کنیم.

*در چنین شرایطی، نظر شما این است که تولید خودروهای سمند و تیبا ادامه پیدا کند و تولید آنها متوقف نشود؟

-من چنین چیزی نگفتم، اما صنعت خودرو از چند جهت مشکل دارد.

یک مشکل این است که قیمت گذاری دستوری وجود دارد.

الان به شرکت‌های خودروساز گفته می‌شود کاری به قیمت تمام شده تولید خودرو نداشته باش و به قیمتی که ما می‌گوییم بفروش.

این نحوه قیمت‌گذاری، یکی از دشمنان صنعت خودروی ایران است و وقتی که این طور عمل می‌شود قطعه‌ساز و خودروساز نمی‌توانند افزایش تیراژ بدهند.

چون توانایی مالی آن را ندارند و وقتی تیراژ تولید هم افزایش پیدا نکند، تقاضا بیش از عرضه می شود.

وقتی هم تقاضا بیش از عرضه شود، بعداً قیمت خودرو در بازار آزاد بالا می‌رود.

در حالی که اقتصاد، واقعیت‌های خودش را به ما تحمیل می‌کند.

*مقامات شورای رقابت در سال‌های اخیر می‌گفتند قیمت‌هایی که تعیین می‌شود پاسخگوی هزینه‌های تولید به اضافه یک مقدار سود برای خودروساز است.

وقتی که نظر مقامات شورای رقابت این طور است چه نظری دارید؟

-واقعاً این طور نیست چرا که نمی‌شود صورت‌های مالی ایران خودرو و سایپا را پنهان کرد.

تعداد زیادی در بخش‌های امور مالی این شرکت‌ها کار می کنند و همه ایرانی هستند.

بنابراین، واقعیت‌ها را نمی‌شود پنهان کرد و واقعاً قیمت تمام‌شده خودروهای تولیدی، بیش از قیمت تعیین شده توسط قیمت شورای رقابت است.

*ایرادات پُرتکرار مهم سمند و تیبا، شامل اِشکال در انتقال قدرت در سیستم موتور و سیستم فرمان بوده است.

اِشکالاتی مثل ایراد در رنگ خودرو و چراغ‌ها هم داشته‌اند که نسبتاً جزئی هستند.

آیا اِشکالات در سیستم فرمان و انتقال قدرت در سیستم موتور، قابل رفع نبوده‌اند؟

-با همه نقص‌هایی که شرکت خودروساز دارد، ما خودمان را به جای خودروساز فرض کنیم، یا این که فرض کنیم به سوپر مارکت سر کوچه بگویند اجناس خودش را کمتر از قیمت خرید، به مشتری بفروشد.

در این حالت، اصلاً فکر صاحب سوپر مارکت کار نمی‌کند و نمی‌تواند سرمایه‌گذاری کند.

خودروساز هم در این حالت، نمی‌تواند نوآوری داشته باشد و نمی‌تواند توسعه محصول بدهد یا نمی‌تواند بهبود کیفیت داشته باشد.

این چه سیستمی است که ما مجبوریم یک محصول را به ضرر بفروشیم.

*با این که شرکت‌های خودرو سازی ایران خودرو و سایپا می‌گویند زیان کرده و زیان انباشته دارند ولی مدیران عامل این شرکت‌ها وعده افزایش کیفیت می‌دهند.

به نظر شما، افزایش کیفیت در همین شرایط فعلی چگونه ممکن است؟

-دولت، مدیران ایران خودرو و سایپا را تعیین می کند و این مدیران، به فکر بقای خودشان هستند. این مدیران قبول می کنند و می گویند کیفیت را افزایش می‌دهیم.

البته این مدیران پیگیری هم می‌کنند که کیفیت را افزایش بدهند ولی به علت محدودیت‌هایی که دارند، ارتقای کیفیت زیادی به وجود نخواهد آمد.