از درآمدهای هنگفت شرکت‌های کشتیرانی تا خطر گرداب‌های احتمالی، پژوهشگر بنادر و دریانوردی با اشاره به درآمدهای هنگفت شرکت‌های کشتیرانی در دوران پساکرونا، گفت: سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان در این مقطع از حیات خود یک کشتی بی‌لنگر است.

به گزارش ندای البرز به نقل از بندر و دریا؛ مهدی رستگاری، کارشناس و پژوهشگر بنادر و دریانوردی درباره‌ تأثیر کرونا بر حمل‌ونقل دریایی می‌گوید: کرونا بر حمل‌و‌نقل دریایی، رفتار انسان‌ها و جوامع اثرگذار بود.

این رفتارها کاستی و فزونی تقاضای اقتصادی جوامع جهانی را در دوره شیوع این بیماری شکل داده و درعین‌حال پیکربندی فرآیند کالارسانی و شیوه‌ اجرای عملیات در آن را تحت تأثیر خود قرار دادند.

وی ادامه داد: بر این اساس در اولین سال شیوع کووید ۱۹ شاهد کاهشی بی‌سابقه (حدود چهار درصد) در حجم تجارت بین‌المللی و تقاضای حمل‌و‌نقل دریابرد در جهان بودیم. این موضوع حاصل فرو رفتن جوامع جهانی در هاله‌‌ هراس از این بیماری و توقف بخش اعظم فعالیت‌های اقتصادی این جوامع در اثر شروع قرنطینه‌های ملی و بین‌المللی برای کنترل پاندمی جهانی آن بود.

در این دوره و به‌خصوص در نیمه اول این سال، تجارت بین‌المللی از شیوه تأمین «به‌هنگام (Just-In-Time)» خارج و به‌صورت «به اقتضای مورد (Just-In-Case)» انجام می‌شد.

وی افزود: اواسط سال ۲۰۲۰ میلادی با کنترل موج اول پاندمی در برخی از کشورهای جهان مانند چین، عرضه تولید و خدمات به‌تدریج از سرگرفته و تجارت جهانی از حالت انجماد خارج شد.

درعین‌حال با توجه به عزلت‌گزینی مردم و وابستگی به شرایط قرنطینه یا فاصله‌گذاری اجتماعی، تقاضای اقتصادی جوامع برای دریافت خدمات در سطح جهان کاهش یافت و در مقابل تقاضا و مصرف کالا رو به فزونی نهاد.

وی یادآور شد: برنامه‌های «حمایت اقتصادی» دولتی از خانوارها و بنگاه‌های اقتصادی نیز باعث شده تا قدرت خرید خانوار در این کشورها حفظ شود و به‌تبع افزایش خرید، مصرف و تقاضای کالاها، آمار تجارت دریابرد بسیاری از کالاها نیز در سطح جهان افزایش یابد.

پژوهشگر بنادر و دریانوردی یادآور شد: البته این موضوع بیشتر در زیربخش کانتینری بازار حمل‌و‌نقل دریایی مشهود بود و زیربخش دیگری مثل بازار نفتکش‌ها و حمل دریابرد کالای فله مایع به‌دلیل کاهش تقاضای بخش‌های خدماتی انرژی‌بر (مانند سفر و حمل) وارد دوره‌ای از رکود شد.

این افزایش تقاضا در شرایطی روی می‌داد که در انتهای سال ۲۰۱۹ میلادی ناوگان جهانی با حدود ۵/۱۲ درصد مازاد عرضه ظرفیت مواجه شد و در حال بیرون آمدن از رکود دوره‌ای خود در انتهای آن دهه میلادی بود.

در مقابل صنعت کشتیرانی، صنعت بنادر و پایانه‌داری به‌شدت تحت ضوابط پروتکل‌های بهداشتی کنترل پاندمی قرار گرفت و از یک سو با مسائلی چون کاهش نیروی انسانی و انتقال نارسایی‌های روزافزون وجوه حمل‌و‌نقل سرزمینی به بنادر مواجه بود.

از سوی دیگر برای رعایت ضوابط و قوانین بهداشتی ناگزیر از سختگیری‌های بی‌سابقه‌ای در قبال پذیرش و عرضه خدمات به کشتی‌ها و خدمه آنها شده بود.

رستگاری ادامه داد: از نیمه دوم سال ۲۰۲۰ میلادی به بعد، افزایش یک‌باره حجم عملیات بنادر با جهش تقاضا در سرزمین‌های پسکرانه و سرازیری کشتی در زمان مواجهه با کاهش منابع کسب‌و‌‌کاری (به‌ویژه منابع انسانی) آنها را با مشکلات جدی در عرضه خدمات لجستیکی مواجه کرد.

این وضعیت بنادر را به گلوگاه‌های شبکه حمل‌ونقل دریایی جهان تبدیل کرد و حتی در موارد بسیاری دیده شد که بیماری یک فرد در بندری در آن سوی جهان موجب تعطیلی آن بندر، توقف ده‌ها و صدها کشتی و اختلال‌های گسترده در پنجره سرویس‌های منظم خطوط کشتیرانی می‌شد.

به این ترتیب رونق‌یابی تجارت دریابرد که از نیمه دوم ۲۰۲۰ میلادی آغاز شد، در ۲۰۲۱ میلادی به گسست‌های لجستیکی بی‌سابقه‌ای در بنادر جهان (به‌ویژه بنادر آمریکای شمالی، اروپا و بعضاً جنوب آسیا و خاور دور) راه برد که عرصه را برای فعالان این حوزه تنگ کرد.

درآمدهای هنگفت شرکت‌های کشتیرانی

به گفته‌ وی، در این شرایط، برخلاف شرایط پیشاکرونا گسست‌های لجستیکی در اثر اختلال در «عرضه» ظرفیت و خدمات حمل‌و‌نقلی (مثلاً در اثر بلایای طبیعی یا فجایع صنعتی) اتفاق نمی‌افتاد و در مقابل، این افزایش افسارگسیخته «تقاضا» برای تجارت بین‌المللی و حمل‌و‌نقل دریایی بود که منشأ اصلی گسست‌های لجستیکی به شمار می‌آمد.

با این حال شرکت‌های کشتیرانی به‌ویژه در زیربخش کانتینری توانستند با اتکا به مازاد عرضه موجود ناوگان از دوره پیشاکرونا، توسل به تشریک مساعی و منابع در قالب قیمت‌گذاری منسجم و ائتلاف‌های کشتیرانی (Alliance) و به کار بستن راهکارهای مدیریتی و عملیاتی متعارف این صنعت از رونق‌ حمل‌و‌نقل دریایی در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ میلادی میلادی نهایت استفاده را برده و درآمدهای هنگفتی را کسب کنند.

در مقابل بنادری که امکان توسعه و تشریک منابع و مساعی را در سطح صنعت کشتیرانی تجاری نداشتند، نه‌تنها از این رونق‌یابی تجارت دریابرد منتفع نشدند، بلکه متحمل هزینه‌ها و زیان‌های قابل توجهی شدند.

پژوهشگر بنادر و دریانوردی تاکید کرد: نیمه دوم ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ میلادی با کنترل این بیماری و اعلام پایان پاندمی در سطح جهان،‌ اندک‌اندک فعالیت بخش‌های اقتصادی، تجارت بین‌المللی و حمل‌و‌نقل دریایی به‌شرایط متعارف در دوره پیشاکرونا بازگشت و از تنش (و رونق) سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان به‌‌تدریج کاسته شد.

در انتهای سال ۲۰۲۳ میلادی دورنمای نرخ سالانه رشد تجارت دریابرد در پنج سال آینده برابر ۱/۲ درصد و نرخ رشد تجارت کانتینری بین ۲/۳ تا ۹/۲ درصد در سال پیش‌بینی‌شده است.

البته در این سال‌ها، پاندمی کوویدـ۱۹ تنها محرک پویایی بازارهای سیستم حمل‌ونقل دریایی نبوده و رویدادهای مهم دیگری در سیر این بازار نقش داشته‌اند».

تأثیر پاندمی بر حمل‌ونقل دریایی پس از چهار سال

رستگاری در پاسخ به این‌ پرسش که آیا تأثیر کرونا بر حمل‌ونقل دریایی پس از گذشته چهار سال همچنان ادامه دارد، توضیح داد: پاندمی کوویدـ۱۹ تأثیرهای شگرفی بر سیستم حمل‌و‌نقل دریایی داشته است.

این تأثیرها را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد: دسته اول تأثیرهای پاندمی کوویدـ۱۹ که دربرگیرنده‌ آثار و پیامدهای این پدیده خاص بر اقتصاد، تجارت و سیستم حمل‌و‌نقل دریایی است.

این پدیده در سال‌های اخیر بر رشد اقتصادی ملل جهان تأثیر گذاشت؛ پروتکل‌های رفتاری جدیدی را در نوع بشر ایجاد کرد؛ بنگاه‌های اقتصادی بسیاری را به باد فنا داد؛ فراز و فرود بی‌سابقه‌ای در تجارت بین‌المللی (به‌ویژه از نوع دریابرد آن) ایجاد کرد؛ ناکارایی آرایش متعارف زنجیره‌های تأمین و تسهیلات و خدمات مورد عرضه سیستم حمل‌و‌نقل دریایی به آنها را در مواجهه با شرایط پاندمی به اثبات رساند؛ خزانه بسیاری از کشورها را از وجوه لازم برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی تهی کرد.

وی اضافه کرد: کرونا تمرکز بازارهای کشتیرانی را افزایش داد و سهم بازار و ثروت ابرغول‌های این صنعت را به‌شدت بیشتر کرد؛ نظر و قدرت جریان‌های سیاسی محافظه‌کار در اقتصاد بسیاری از کشورهای جهان را تقویت کرد.

ضرورت توسعه هرچه بیشتر ظرفیت‌ها و قابلیت‌های بنادر را برای مواجهه با شرایط مشابه آشکار کرد؛ در انتهای دوره موجب ابتلای مجدد بازار کشتیرانی تجاری به «مازاد عرضه» شد.

به گفته وی، دسته دوم تأثیرهای پاندمی کرونا بر سیستم حمل‌و‌نقل دریایی را باید در درس‌هایی سراغ گرفت که می‌توان از تجربه این پدیده و پدیده‌های مشابه آن گرفت. این درس‌ها شاید قبل از تجربه این پدیده برای بسیاری از فعالان صنعت غیرقابل تصور بودند.

تجربه پاندمی در سیستم حمل‌و‌نقل دریایی به معنای واقعی کلمه یک مصداق بارز درک تشدید شرایط ترکیبی «بی‌اطمینانی، فراریت، ابهام، پیچیدگی (VUCA)» بود که می‌توانیم از آن به‌اختصار به «بفپا» یاد کنیم.

شرایط «بفپا» دهه‌هاست بر تمام سیستم‌های اجتماعی و انسانی حاکم شده و شدت آن نیز به‌طور روزافزونی در حال افزایش است.

رستگاری اضافه کرد: در این شرایط «تغییر همه‌چیز» تنها اصل ثابت قابل تصور به شمار می‌آید. پاندمی کوویدـ۱۹ یک مصداق بارز شرایط بفپا بود؛ یک پاندمی دیگر می‌تواند گرداب دیگری را در این سیلاب به پا کند.

اما آیا فقط پاندمی‌ها می‌توانند شرایط بفپا باشند؟ پر واضح است که جواب منفی است؛ پدیده‌ها و ابرروندهایی مانند تحریم‌های بین‌المللی، جنگ‌های ژئوپلیتیک، انقلاب صنعتی چهارم، شوک‌های اقتصادی، انفجار جمعیتی جهان، تغییر اقلیم، محافظه‌کاری سیاسی و… همه می‌توانند موجب دامن زدن بفپا برای سیستم حمل‌و‌نقل دریایی ایران و جهان شوند.

در این زمینه می‌توان به تجربه پاندمی در ایران و جهان به‌عنوان مجموعه‌ای از درس‌های آموزنده و بسیار پرارزش نگاه کرد و بر مبنای آنها به تقویت سیستم‌های حمل‌ونقل دریایی و عملکرد آنها پرداخت.

ساخت‌ کشتی‌های جدید به‌دنبال رونق‌یابی بازارهای کشتیرانی

وی با بیان این‌که پاندمی کوویدـ۱۹ موجب به وجود آمدن پیوستاری (Continuum) از پیامدها شده که هم‌اکنون دارای آثار مشهودی بر سیستم‌های حمل‌و‌نقل دریایی بوده و این آثار در آینده میان‌مدت و بلندمدت همچنان ادامه خواهد یافت به مثالی در این‌ رابطه اشاره کرد و گفت: به‌عنوان نمونه شکوفایی و رونق‌یابی بازارهای کشتیرانی تجاری مشوق اقدام خطوط کشتیرانی به سفارش ساخت کشتی‌های جدیدی شد که ورود آنها به بازار یکی از علل مواجهه با پدیده «مازاد عرضه ظرفیت» در جهان شده است.

همچنین تجربه پاندمی موجب ارتقای قابل توجه آگاهی فعالان این صنعت از زیست و کنش در شرایط «بفپا (VUCA)» و ضرورت کسب آمادگی برای مواجهه با آن شد.

بر اساس این آگاهی و آمادگی، رفتار سیستم‌های حمل‌ونقل دریایی در مواجهه با شرایط مشابه (مثلاً بروز یک اپیدمی یا پاندمی دیگر) نمی‌تواند با رفتار دوره پیشاکرونا یکسان باشد.

بر این اساس می‌توان گفت که کاملاً متفاوت باشد و اگر چنین نباشد آن سیستم «منقلب به جهل» است.

کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی درباره وضعیت فعلی صنعت دریایی پس از عبور از پاندمی کرونا بیان کرد: اگر مراد از بازگشت سیستم به دوره پیشاکرونا، بازگشت ظواهری مانند سطوح قیمتی، برداشته شدن فشار و تنش از روی فرآیندهای اجرایی و منابع آنها و مانند آن باشد، این گفته بر اساس شواهد موجود در ابتدای سال ۲۰۲۴ میلادی تا ‌اندازه‌ای درست است.

شواهد این موضوع بر اساس مقایسه شاخص‌ها و کمیت‌ها بین دو مقطع پیشاکرونا و وضعیت حال در گزارش‌های تخصصی مانند گزارش سالانه آنکتاد در انتهای سال ۲۰۲۳ منعکس شده است؛ اما در همین زمینه هم باید در نظر داشت که کووید ـ ۱۹ تنها عامل تعیین‌کننده و محرک دینامیک سیستم حمل‌ونقل دریایی نیست و تقلیل موضوع به حد «تحلیل اثر مستقل» این پدیده بر این ابرسیستم، نوعی ساده‌انگاری خطاآور محسوب می‌شود.

رستگاری درباره‌ چالش‌های حال حاضر صنعت حمل‌ونقل دریایی توضیح داد: سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان در این مقطع از حیات خود یک کشتی بی‌لنگر در طوفان شرایط «بفپا» است.

در این طوفان چندین گرداب وجود دارد که هر یک از آنها سعی می‌کند این کشتی را به سمت خود کشیده و از دیگران برباید. در سطح جهانی مهم‌ترین و پدیدارترین این گرداب‌ها عبارت‌اند از «تغییر اقلیم و الزامات زیست‌محیطی»، «انقلاب صنعتی چهارم» و «عدالت‌محوری در توسعه پایدار».

هر یک از این سه ابرروند مقاصد و مقتضیات متفاوتی داشته و بارهای سنگینی از هزینه و محدودیت را متوجه اجزای مختلف سیستم حمل‌ونقل دریایی (ازجمله کسب‌و‌‌کارها، دستگاه‌های قانون‌گذاری و نظارت، سیاست‌گذاران، ذی‌نفعان) می‌کنند.

در پنج سال پیش رو به نظر می‌رسد که دیجیتال‌سازی فرآیندها، کربن‌زدایی با تمرکز بر جایگزینی و کاربرد سوخت‌های دریایی پاک/کم‌کربن و چالش همراه کردن کشورهای توسعه‌یابنده و کم‌تر توسعه‌یافته در این امور در شمار مهم‌ترین دغدغه نهادهای تخصصی سازمان ملل (مانند آنکتاد و سازمان بین‌المللی دریانوردی) باشند.

وی درباره‌ وضعیت حمل‌ونقل دریایی ایران بیان کرد: در کشور ما انبوه دیگری از گرداب‌ها در کنار این سه گرداب برای سیستم حمل‌و‌نقل دریایی جمهوری اسلامی ایران دهان گشوده‌اند که ازجمله آنها می‌توان به تحریم‌های ظالمانه و جنگ اقتصادی قدرت‌های جهانی علیه نظام جمهوری اسلامی ایران، کم‌توجهی به نقش حیاتی اقتصاد دریا در سنت سیاست کشور، بی‌مهری با محیط‌زیست و انبوه مشکلات و نارسایی‌های متوجه فعالان حوزه دریایی و بندری اشاره کرد.

در این میان هر از چندگاه گرداب‌های دیگری مانند جنگ‌های ژئوپلیتیک، بلایای طبیعی و پاندمی‌های جهانگیر نیز پدیدار می‌شوند و این سیستم را به طرف خود می‌کشند. حاصل این امر غلبه شرایط بفپا در همه حال است.

پژوهشگر بنادر و دریانوردی در پایان یادآور شد: امیدواریم جنبش پرشوری که اخیراً برای تبیین و تحقق «توسعه دریامحور» جمهوری اسلامی ایران به راه افتاده، بتواند مسیری مناسب را برای عبور این کشتی پرصلابت از دل این طوفان و گرداب‌های دهان‌گشاده در آن ترسیم کرده و آن را به سمت افق‌های درخشان آینده هدایت کند. آینده‌ای که صدها سال پیش، امید بدان به بهترین وجه در این بیت حافظ شیرازی ترسیم شده:

(ای دل اَر سیلِ فنا بنیادِ هستی بَرکَنَد/چون تو را نوح است کشتیبان، ز طوفان غم مخور)