۸۸ سالگی بنادر و دریانوردی ایران؛ از سال ۱۳۱۴ (ه.ش)، همزمان با سالروز تاسیس بنادر و کشتیرانی(سازمان بنادر و دریانوردی امروزی) ماهنامه بندر و دریا فرصت را غنیمت شمرد و از خسرو معتضد، مورخ، پژوهشگر و کارشناس برنامه‌های تاریخ معاصر پیرامون تاسیس سازمان بنادر و کشتیرانی سئوالاتی را مطرح کرد که وی پاسخ‌ها را به‌طور مفصل و به شرح زیر شرح داد؛

به گزارش ندای البرز به نقل از بندر و دریا؛ در ۱۵ بهمن سال ۱۳۱۴ هجری شمسی(۴ فوریه ۱۹۳۵) با گسترش فعالیت‌های دریایی و حمل‌ونقل بازرگانی و نیز تحولات نظامی و صدور محصولات کشاورزی و موادخام، سازمانی به نام اداره کل بنادر تاسیس شد.

پیش از آن ناوگان نظامی جنگی ایران که در بنادر مهم ایتالیا ساخته شده بودند در آبان ماه سال ۱۳۱۱ در کرانه‌های بندر بوشهر که هنوز دارای تأسیسات بندری و اسکله نبود، لنگر انداختند.

دو ناو ۱۲۰۰ تنی و چهار ناوچه ۳۵۰ تنی مجموعه نیروی دریایی ایران را تشکیل می‌دادند. البته در شمال نیز نیروی دریایی کوچکی دایر شده بود.

در سال ۱۳۱۳ ه.ش برای نخستین بار قانون و مقررات دریایی وضع شد و به تصویب مجلس شورای ملی رسید.

وجود ۱۸۰۰ کیلومتر ساحل دریایی آزاد در جنوب ایران شامل ۱۱۰۰ کیلومتر در کنار خلیج فارس بین دهانه اروندرود یا شط‌العرب و تنگه هرمز و ۷۰۰ کیلومتر در دریای عمان(مکران) میان بندرعباس و سرحد پاکستان (بندر گوادر) و نیز از دهانه شط‌العرب یا اروندرود تا بندر خرمشهر و در کنار آن بندر نفتی آبادان که قابل کشتیرانی است.

تردد انواع کشتی‌های کندرو و تندرو در سال‌های دهه ۱۳۰۰ تا ۱۳۱۰ و ۱۳۱۰ تا ۱۳۲۰ ایجاب می‌کرد سازمانی که متصدی امور بندری و کشتیرانی کشور باشد تاسیس شود که بخشی از حوزه عملیاتی آن در کرانه‌های دریای خزر یا مازندران نیز می‌شد. در سال‌های بین دو جنگ جهانی، ایران فاقد شرکت‌های کشتیرانی بود.

ولی کشورهای انگلستان، هند (مستملکه یا مستعمره بریتانیای کبیر)، آلمان، ژاپن، ایتالیا، آمریکا، نروژ و هلند ناوگان تجاری و باربری خود را به خلیج فارس اعزام می‌کردند.

در سال‌های ۱۳۱۱ و ۱۳۱۲ و ۱۳۱۳ با بررسی دقیق و تشکیل ده‌ها کمیسیون و مطالعه قوانین دریانوردی، قانون مذکور اجرایی شد و کشتی‌های تجاری یا نظامی همه کشورهای جهان که در بنادر ایران آمد و رفت می‌کردند، ملزم به رعایت اجرا آن شدند.

تمهیدات بنادر در حال بهره‌برداری ایران در آن زمان محدود و در وهله اول بندر تجاری تخلیه و بارگیری خرمشهر در انتهای اروندرود در کنار رودخانه‌ای که کشور همسایه عراق به تهمیدات گوناگون، خلاف قوانین تثبیت شده جهانی در خصوص رودهای بین‌المللی و اصل تالوگ (میان‌القعر) آن را رود داخلی خود می‌دانست، قرار داشت.

بندر مهم دیگر، بندر آبادان بود که بیشتر یک بندر نفتی و صادرکننده نفت به‌شمار می‌رفت. بندر تجاری بوشهر دیگر آن رونق قرن هجدهم و به‌ویژه نوزدهم میلادی را نداشت و چون انتهای خط‌آهن سراسری به بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) می‌رسید، چندان محل رفت‌وآمد کشتی‌های بزرگ و کوچک تجاری نبود.

بندرعباس هم به بندر نیمه متروکه‌ای تبدیل شده بود و در شمال ایران فقط بندر انزلی (پهلوی سابق) و بابلسر (مشهدسر پیشین) اهمیت تجاری داشتند.

ناصرالدین شاه که مانند پدرش تحت فشار سیاسی دولت روسیه تزاری بود، اجازه ورود به کشتی‌های تجاری روسیه به مرداب غازیان را در آخرین سال‌های سلطنت خود به روس‌ها داد و اجازه داد بندر انزلی را بازسازی کنند.

انزلی به‌تدریج به‌صورت یک بندر روسی مجهز درآمد. مهندسان روسی اسکله‌ها، چراغ دریایی (فاو) برای راهنمایی کشتی‌ها، انبارها و تمام تأسیسات پیشرفته بندری را در آن شهر کوچک احداث کردند. امتیاز لایروبی کشتی روسیه راه کشتی روی انزلی به روس‌ها داده شد که به‌دنبال آن طی امتیازاتی دیگر همان بنگاه راه شوسه رشت-قزوین-تهران را با اسکله‌های اخذ حق‌العبور را به دست آورد. ۲۷ امتیاز  مختلف که به دولت، بانک روس و موسسات خصوصی روسیه داده شد، راه تجارت روس را در ایران هموار کرد.

با سقوط دولت تزاری گرچه شوروی از بسیاری امتیازات خود صرف‌نظر کرد، ولی به شکلی دیگر با ایران مقابله می‌شد. متاسفانه بندر گز و بندر شاه (آق‌قلای قدیم یا بندر ترکمن امروزی) هم با سیاست خاص دولت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی سابق که وصول خط‌آهن سراسری از بندر شاهپور به بندر شاه را به مثابه تهدید سرحدات خودش می‌دید که نیمه متروکه شده و کشتی‌های شوروی به‌ آن تردد نمی‌کردند.

در سال ۱۳۱۴ هیچ شرکت کشتیرانی ایرانی چه در جنوب و چه در شمال کشور فعالیت نمی‌کرد و شرکت‌های کشتیرانی خصوصی تجار بوشهر -چه بادبانی چه بخاری- فعالیت مختصری داشتند. در شمال نیز فقط کشتی‌های مسافربری و باربری اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی فعال بودند. در آن زمان بندر شاهپور ( بندر امام خمینی امروزی) بندر کوچکی با جمعیت بسیار محدود بود که احداث آن همزمان با تاسیس نیروی دریایی جدید ایران در آبان ماه ۱۳۱۱ هجری شمسی بود و فعالیت عمده کشتیرانی به وسیله شرکت‌های انگلیسی هندی- انگلیسی، آلمانی، ایتالیایی، ژاپنی، نروژی و هلندی انجام می‌گرفت که به بنادر خلیج فارس تردد داشتند و شرکت بریتیش تنکر(نفت انگلیس) که در سال ۱۹۱۴ میلادی /۱۲۹۴ شمسی تشکیل شده بود.

حمل محمولات نفتی پالایش شده در پالایشگاه آبادان سرویس نفت‌رسانی به ۱۰۰ بندر دریایی آن زمان را بر عهده داشت. مطالعات و بررسی‌های گوناگون، ایرانیان را به این نتیجه رساند که باید سازمان و اداره‌ای در تشکیلات کشور تاسیس شود تا به امور بندری رسیدگی کند. البته به نظر می‌رسد با تاسیس نیروی دریایی جنوب و شمال، افراد فرهیخته‌ای را  که در راس آنها ناخدا یکم “غلامعلی بایندر” و مطالعات او در کشورهای فرانسه و ایتالیا نقش مهمی در تطوّر این اندیشه داشته است.

گام اول تعیین حدود آبهای ساحلی منطقه‌ای، نظارت دولت در دریاها در ۲۴ تیر ۱۳۱۳ به‌صورت قانونی از تصویب مجلس شورای ملی وقت گذشت. این قانون در دو فصل و هشت ماده به دولت ابلاغ شد و به مرزهای دریایی کشور سامان داد.

باید در نظر داشت در آن دوران، دولت بریتانیا خود را مالک خلیج فارس و دریای عمان و مکران می‌دانست و کشتی‌های ناوگان نظامی انگلیسی هر زمان نیاز به تجدید سوخت می‌یافتند، بدون رعایت هیچ پروتکل متداول بین‌المللی وارد شط‌العرب یا اروندرود شده و در اسکله‌های بارگیری دوازده‌گانه بندر نفتی آبادان لنگر می‌انداختند و با استفاده از تخفیف فوق‌العاده وضع شده از سوی شرکت نفت انگلیس و ایران سوخت‌گیری می‌کردند.

در ماده اول قانون مذبور حدود آبهای دریایی ایران به طول شش مایل دریایی، منطقه آبهای ساحلی ایران شناخته شد و قسمت‌های واقع در زیر کف دریا و سطح و بالای آن متعلق به مملکت ایران شناخته شد. علاوه بر آن منطقه دیگری تا ۱۲ مایل دریایی منطقه نظارت بحری ایران اعلام شد. متعاقب تصویب و ابلاغ قانون مذبور، قانون دیگری تحت عنوان عبور و توقف کشتی‌های جنگی در آبها و بنادر ایران در هفتم شهریورماه ۱۳۰۰ هجری شمسی تصویب شد که شامل ۲۱ ماده و یک ضمیمه نحوه ورود و توقف کشتی‌های جنگی بیگانه بود.

ضامن اجرایی این قوانین نیروی دریایی ایران بود که با دو ناو جنگی ۱۲۰۰ تنی ساخته شده در بنادر ایتالیایی “ناپل” و “لی ورنو” در چهار ناوچه ۳۵۰ تنی و تعدادی کرجی و قایق و چند کشتی قدیمی متعلق به اواخر عصر قاجاریه مانند کشتی‌هایی بود که متعلق به شیخ خزعل بودند. نیروی دریایی کوچک ایران از نظر نیروی انسانی نخبه و تحصیل کرده در فرانسه و ایتالیا غنی بود، اگرچه جمع نفرات آن محدود بود.

در حالی صحبت از چهار تا پنج هزار نفر درجه‌دار و ناوی می‌شد، ولی کمتر از ۱۴۰۰ نفر درجه‌دار و ناوی بودند. از این رو وظایف خود را به منظور سرکشی به بنادر و جزایر ایران و مبارزه با قاچاق کالا و برده به خوبی انجام می‌دادند. در آن زمان هیچ کشور دیگری در خلیج‌فارس نیروی دریایی نداشت. دولت ایران در آن زمان برای اجرا طرح‌های بزرگ صنعتی نیاز به واردات زیادی ماشین‌ها، اسباب و ادوات کارخانه‌ای داشت. از کشورهای مختلف دارای صنایع پیشرفته مانند آلمان و آمریکا و فرانسه و ایتالیا و ژاپن و سوئد و نروژ به خصوص در زمینه راه‌آهن، لکوموتیو، واگن و ریل وارد می‌شد. همچنین مقادیر زیادی گندم، پنبه،خشکبار و موادخام مانند کلوخه‌های آهن از ایران صادر می‌‌شد.

شرکت‌های زیر مرتباً ناوگان باربری خود را به ایران اعزام می‌‌کردند:

۱- شرکت محدود کشتیرانی انگلیس و هند که کشتی‌های کندروی آن به بنادر مختلف خلیج فارس در ساحل جنوبی و در خاک ایران به بندرهای چابهار، بندرعباس، لنگه و خرمشهر تردد می‌کردند. شرکت مذبور کشتی‌های کندروی خود را در نوبت دوم هفتگی به بنادر مختلف از جمله گوادر، جاسک و بندرعباس اعزام می‌کرد.

۲- یکی دیگر از شرکت‌های مهم کشتیرانی «هانز الین» زیر پرچم کشور آلمان بود که در هر ماه دو سفر از برم‌هافن (نام بندری در آلمان) به سوی‌ هامبورگ، آنورس، پورت سعید، عدن، کراچی یا بمبئی، بندرعباس، بندر لنگه، بوشهر، خرمشهر و نیز به بنادر عربی خلیج فارس انجام می‌داد. ‌هانز الین محصولات خود را برای دولت ایران در بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) تخلیه می‌کرد. کشتی‌های آلمانی دارای چند اتاق مسافر درجه یک بودند که از بوشهر یا خرمشهر مسافر به اروپا می‌بردند.

۳- سومین شرکت کشتیرانی، شرکت محدود کشتیرانی «الرن و بوکنال» بود که کشتی‌هایش هر ۱۵ روز از لندن و پس از عبور از آنورس در بلژیک و مارسی به بوشهر، بندرعباس، خرمشهر، بندر شاهپور و بالعکس سفر می‌کردند.

۴- چهارمین شرکت، شرکت کشتیرانی «خاورشولار» بود که زیر نظر پرچم انگلیس بود و هر سه ماه یکبار بین خرمشهر و خاور دور (ژاپن) سفر می‌کرد.

۵- پنجمین شرکت، شرکت «فرانک‌سی‌استور و شرکا» بود که کشتی‌های آن در دریاهای بنادر ایران و خلیج فارس تردد می‌کردند.

شرکت‌های ژاپنی

شرکت‌های«نی ین یومن کایشا» و «اوزاکا یشون کایشارا» و«یاماشیتا کین کایشا» متعلق به ژاپن بودند که فقط برای بارکشی، هر ماه یکبار بین بنادر ژاپن و خرمشهر و سایر بنادر ایران آمد و رفت می‌کردند. شرکت دیگر «میتسویی» بود که زیر پرچم ژاپن، هر ماه یکبار کالاهای ژاپنی را به بوشهر و بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) و خرمشهر حمل می‌کرد.

پس از آن نوبت به شرکت ایتالیایی «لوید تریستینو» می‌رسد که هر ماه گاهی یکبار و گاهی دو بار بین بندر ترسیت و خرمشهر تردد می‌کرد. کشتی‌های باری و نفتکش ایتالیایی تا سال ۱۳۱۹ هجری شمسی بین بنادر ایتالیا و خرمشهر و شاهپور حرکت داشتند. اما با آغاز جنگ بین ایتالیا و انگلستان از زمان ورود ایتالیا به جنگ تردد آنها قطع شد. سه کشتی ایتالیایی از ترس تصرف به وسیله نیروی دریایی انگلستان در بندر شاهپور به ایران پناهنده شدند. تا سوم شهریور ۱۳۲۰ در یورش نیروی دریایی انگلیس به بندر شاهپور این سه کشتی و پنج کشتی تجاری آلمانی در آب‌های آن بندر لنگر انداخته بودند.

یازدهمین شرکت دریانوردی خارجی که به بنادر ایران سفر می‌کرد شرکت کشتیرانی «سیلور جاوا پاسیفیک» بود که به‌نظر می‌رسد یک شرکت هلندی بود که از بندر جاوه (در هند شرقی هلند-باتاویا یا کشور اندونزی امروزی) هر دو ماه بین بنادر جاوه-کراچی-بوشهر-خرمشهر و بصره تردد می‌کرد. باید درنظر داشت هلند آن زمان یک کشور مستعمره و جاوه سوماترا از قرن هفدهم میلادی تحت استیلای آن بود.

دوازدهمین شرکت یک شرکت آمریکایی موسوم به «روزولت اسیستم شیپ نیویورک» زیر پرچم ایالات متحده آمریکا بود که هر ماه یک بار کشتی‌های آن بین نیویورک، بمبئی، کراچی، بوشهر، بندر شاهپور، خرمشهر و بصره رفت و آمد می‌کردند. علاوه بر دوازده شرکت‌ بالا گهگاه کشتی‌های هند-انگلیس نیز به بنادر ایران تردد داشتند. تا این‌که وقتی قرار شد رضاشاه پهلوی به جزیره موریس اعزام شود، یک کشتی پنج هزار تنی کهنه هند-انگلیسی به بندرعباس آمد و شاه سابق و همراهان او را به ساحل بمبئی برد. از آنجا پس از پنج روز توقف، کشتی بزرگ‌تر برمه، شاه و همراهان او را به جزیره موریس انتقال دادند.

ایستگاه مخابرات

طی آن سال‌ها، انگلیس‌ها که جزیره هنگام، جزیره سیری و بندر “باسعیدو”در قشم را به ایران به‌تدریج پس داده بودند با اجازه دولت ایران یک ایستگاه مخابرات به وسیله تلگراف در جزیره هنگام را کماکان در اختیار داشتند و از آن طریق کشتی‌های مختلف را که وارد خلیج‌فارس می‌شدند، هدایت می‌کردند.

با تشکیل اداره کل بنادر در بهمن ۱۳۱۴ تمام وظایف بنادر، هدایت و بازرسی کشتی‌ها به این سازمان ارجاع شد. در شمال ایران فقط بندر پهلوی و بندر گز فعال بودند و روس‌ها کشتیرانی به بندر گز و بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) را منسوخ کرده بودند.

در خصوص بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) گفته می‌شد این بندر که در انتهای شمالی راه‌آهن سراسری واقع شده دارای تأسیسات بندری مناسب بوده است، اما به علت پایین رفتن سطح آب دریا و افزایش رسوبات از آن استفاده کافی نمی‌شود. ا

سرهنگ غلامرضا مصور رحمانی کارشناس نظامی فقید ایرانی و نویسنده کتاب «کهنه سرباز» بر این نظر است که دولت شوروی مخصوصاً تردد کشتی‌های تجاری خود به بندرشاه (بندر ترکمن امروزی) را متوقف کرد، چراکه از تصال راه‌آهن سراسری ایران از بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروزی) به بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) بیمناک بود.

در میان استراتژیست‌های ارتش شوروی این نظریه جاری بود که در صورت بروز جنگ بین بریتانیا و شوروی، نفرات ارتش انگلستان ممکن است در کرانه‌های بحر خزر و مرزهای شوروی پیاده شوند و انگلیسی‌ها با استفاده از راه‌آهن سراسری به سواحل شمال شرقی دریای خزر برسند.

یکی از بنادر مهم دریای خزر مشهدسر یا بابلسر بود و زائران ایرانی برای زیارت مزار مقدس حضرت علی بن موسی الرضا (ع) و به‌منظور اجتناب از حملات راهزنان، آنرا بر راه تهران-مشهد ترجیح می‌دادند.

این بندر پس از تاسیس دولت شوروی از نظر تجاری متروک شد و جنبه صادراتی و تجاری و وارداتی خود را از دست داد.

در شهریور ۱۳۲۰ پس از اشغال ایران به وسیله ارتش‌های شوروی، انگلیس و سپس آمریکا، سرمهندسان آمریکایی، اداره امور راه‌آهن سراسری را به دست گرفته بودند.

تمام بنادر شمال از جمله بندر گز و بندر شاه(بندر ترکمن امروزی) را فعال کردند و حدود ۵/۵ میلیون تن تسلیحات و خودروهای جیپ، نفربر، تانک و کامیون زره‌ای و میلیون‌ها قوطی کنسرو و مواد خوراکی و حتی پوشاک، چکمه و پوتین برای سربازان شوروی که با آلمانی‌ها می‌جنگیدند و گوشت گاو، گوسفند و خوک به صورت کنسروی یا دودی و نیز پودر تخم‌مرغ و انواع ماهیان، روی ریل راه‌آهن یا به وسیله کامیون‌های ایرانی در اجاره U.K.C.C به سوی بنادر شمال ارسال شد.

سال‌ها بعد در سال ۱۳۵۲ در اطراف ایستگاه متروک راه‌آهن بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) آن زمان دیدم که حدود ۱۰۰ لکوموتیو و واگن باری فرسوده و زنگ خورده به حال خود رها شده است و در جراید و رادیو پیشنهاد کردم این لکوموتیوها و واگن‌های مستعمل را به موزه راه‌آهن یا به کارخانه ذوب‌آهن بفرستند.

تاسیس اداره کل بنادر در بهمن ۱۳۱۴

تا ۱۵ بهمن ۱۳۱۴ اداره امور بندر انزلی (بندر پهلوی سابق) و بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) و بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروزی) که دارای تأسیسات بندری بودند در مراکز وزارتخانه طرق و شوارع (که چندی بعد نام آن وزارت راه شد) متمرکز نبود. اداره بندر انزلی مستقیماً‌ و ادارات بنادر شاه و شاهپور به وسیله راه آهن‌های شمال و جنوب با وزارت راه ارتباط داشتند.

سرانجام ۱۵ بهمن سال ۱۳۱۴ پس از بررسی‌های فراوان، تاسیس اداره کل بنادر به تصویب رسید، ولی نامی از کشتیرانی در میان نبود. در همان زمان تأسیسات بندری در نوشهر و خرمشهر ساخته و اسکله‌هایی ایجاد شد.

در آن زمان حفظ بنادر خرمشهر و آبادان و شاهپور (بندر امام خمینی امروزی) به‌تدریج  دارای اسکله‌های تأسیسات بندری مناسب برای پذیرفتن کشتی‌های اقیانوس‌پیما شده بودند و بندر معشور (بندر ماهشهر امروزی) نیز تا حدودی آماده شد.

بندر ماهشهر اختصاص به صدور نفت خام و ورود لوازم مربوطه به صنایع نفت داشت. در آن زمان حتی بندر بزرگ عباس نیز فاقد تأسیسات بندری بود و زمانی که قرار شد رضاشاه و همراهان او پس از یک شب اقامت در بندرعباس به کشتی بندرا پنج هزار تنی انتقال یابند با قایق به کشتی که در چند کیلومتری ساحل لنگر انداخته بود، رفتند.

بندرعباس و بوشهر سال‌های طولانی فاقد اسکله بودند و کشتی‌ها در لنگرگاه میان آب لنگر می‌انداختند و محموله‌های خود را به وسیله بارج، قایق و گاهی نفرات باربر به ساحل انتقال می‌دادند. بنادر چابهار، جاسک و لنگه تنها اختصاص به کشتیرانی محلی داشتند و ظرفیت پذیرش کشتی‌های بزرگ و اقیانوس‌پیما را نداشتند.

بنادر آستارا و بابلسر و فرح‌آباد هم فقط به کشتیرانی محلی ساحلی اختصاص داشتند.

۶ بهمن ۱۳۰۶ تأسیسات بندر انزلی (که در آن زمان نام آن به پهلوی تغییر یافت) همراه با چراغ و راهنمای ساحلی و اسکله‌های مناسب در اواخر سلطنت ناصرالدین شاه به وسیله روس‌ها ساخته شده بود به دولت ایران تحویل داده شد.

یک فرند کشتی جنگی روسی که همیشه در کرانه آن بندر لنگر انداخته بود به ساحل باکو عزیمت کرد. دولت نگاهداری و بهره‌برداری از انزلی را به وزارت طرق و شوارع ارجاع کرد.

هنگام احداث راه‌آهن سراسری دو بندر شاه (بندر ترکمن امروز) و بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) در شمال و جنوب راه‌آهن ساخته شد. در سال ۱۳۱۳ ساختن بندر نوشهر (بندر امام خمینی امروز) در سواحل دریای خزر آغاز شد.

در بندر خرمشهر نیز تأسیسات بندری ایجاد شد، اما بین بندر خرمشهر و بندر شاهپور در ساحل خلیج‌فارس راه‌آهن کشیده نشد.

پس از اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰ به‌خصوص پس از این‌که آمریکایی‌ها در آذر ۱۳۲۰ به‌دلیل حمله ژاپن به بندر “پرل‌هاربر” در جزایر‌ هاوایی وارد جنگ شدند، خط‌آهن بندر شاهپور و بندر خرمشهر ساخته شد.

قبل از اشغال یکی از اقدامات بزرگ دولت و ارتش و وزارت راه و ترابری، احداث یک حوضچه شناور برای تعمیرات کشتی‌ها در انزلی بود که با مخالفت و بدبینی دولت شوروی مواجه شد.

اساسا احداث هرگونه تأسیسات کشتی‌سازی و تعمیرات از آنجا که کارشناسان آلمانی برای این امور دعوت می‌شدند مورد بدبینی و مخالفت دولت شوروی آن زمان بود.

زیرا روس‌ها همچنان معتقد بودند دریای خزر یک دریای حریم روسیه است، گرچه ایران را در آن دارای حق مشاع می‌دانستند ولی این شایعه که ایران در دریای خزر ۵۰-۵۰ حق مالکیت دارد درست نیست و یک ششم-یک هفتم این دریا به ایران تعلق داشت که مرزهای آبی از آستارا تا خلیج حسینقلی به درازای ۷۰۰ کیلومتر ادامه دارد.

پیش از شهریور ۱۳۲۰ و اشغال ایران در شمال کشور با وجود الغای قراردادهای گلستان و ترکمانچای، در سال ۱۹۲۱ میلادی/ ۱۳۰۰ هجری شمسی و مجاز بودن به کشتیرانی تجاری و حتی حق داشتن ناوگان نظامی در دریای خزر فقط در بندر انزلی و شاه (آق‌قلا- ترکمن امروزی)، ایرانی‌ها فعال بودند و فعالیت کشتیرانی تنها به‌وسیله کشتی‌های شرکت دولتی کشتیرانی شوروی در دریای خزر که مسافر و بار به انزلی و بندر گز و بندر بابلسر به بندرشاه حمل می‌کرد و مواد اولیه مانند الوار، برنج و سایر محصولات کشاورزی ایرانی را به شوروی می‌برد، انجام می‌شد.

در عوض شیلات شمال که قرارداد ۲۵ ساله منعقده بین دولت ایران و شوروی، امتیاز بهره‌برداری آن را به یک شرکت مختلط روسی و ایرانی داده بود، فعالیت کشتیرانی برای بهره‌برداری از شیلات در سراسر کرانه‌های جنوبی دریای مذکور داشت و دارای تعداد زیادی کرجی و قایق بود.

مهندس زیرک‌زاده که پیش از شهریور ۱۳۲۰ در نیروی دریایی با درجه ناوسروانی خدمت می‌کرد در ۱۳۱۹ به وزارت راه و ترابری انتقال یافته و مدتی کوتاه ریاست اداره بندر انزلی را داشت در خاطرات خود درباره وضعیت آن روز بندر انزلی مطالبی آورده است.

اداره بندر انزلی در آن زمان دارای یک کشتی لایروب یا شن‌کش بود که نقش مهمی در هموار کردن راه ورود کشتی‌ها به ساحل انزلی داشت. وقتی روس‌ها در انزلی پیاده شدند لایروب و تمام وسایل اداره بندر را به باکو بردند و آنها را تا سال‌ها بعد مسترد نداشتند.

در میان غنایمی که روس‌ها برای خود بردند علاوه بر چند ناوچه کرجی، نیروی دریایی کشتی تفریحی شهسوار خریداری شده از سوی دولت برای گشت و سیر و سیاحت خاندان سلطنتی نیز بود. بعدها گفته شد رضاشاه پس از پذیرایی آتاتورک طی سفر او در سال ۱۳۱۳ انجام شد و سفارش ساخت یک کشتی سیاحتی تشریفاتی ترکیه‌ای داد.

این کشتی را به کشور هلند سفارش داد که با اجازه دولت شوروی از رود ولگا گذشت و به بندر انزلی رسید و در آنجا بود تا روس‌ها آن را با خود بردند. پس از مذاکرات و مکاتبات زیاد آن را مسترد داشتند.

فقدان نیروی متخصص

در دهه ۲۰۰۰ میلادی طی اسنادی که از بایگانی وزارت امور خارجه فرانسه به دست آمده است، در دوران قبل از جنگ جهانی دوم بر ضرورت تاسیس سازمانی برای اداره امور کشتیرانی و بندری ایران تاکید شده است.

سفیر فرانسه در تهران در سال ۱۳۱۴ گزارشی داده بود که به علت کمبود افراد متخصص در یک مرحله انتقال تعداد زیادی اتومبیل نو وارداتی آمریکا از کشتی با بارج منتقل شده و قرار بوده در بندر شاهپور تخلیه شود.

به دلیل عدم دقت در ثابت کردن اتومبیل‌ها روی بارج، سیم اطراف بارج پاره شده و حدود چهل اتومبیل در اعماق آب‌های بندری جای می‌گیرند.

این گزارش به وسیله وزیر مختار وقت فرانسه در تهران به پاریس گزارش داده شده است. (سند مذبور به وسیله دکتر عطا آیتی در بایگانی وزارت خارجه فرانسه یافت شده است.)

تاسیس اداره کل بنادر از نظر حقوق ایران در اروندرود هم اهمیت داشت. دولت ایران با کشور پادشاهی عراق که تا سال ۱۹۳۲ تحت الحمایه انگلستان محسوب می‌شد بر سر کشتیرانی در شط‌العرب یا اروندرود اختلاف عدیده‌ای داشت و عراقی‌ها شط‌العرب را یک رود داخلی عراق می‌دانستند.

حتی در سال‌های بعد از استقلال عراق به دیوان دادگستری بین‌المللی لاهه شکایت کرده بودند.

جامعه اتفاق ملل سابق این شکایت را به دیوان دادگستری بین‌المللی لاهه ارجاع داده و حکم ایتالیایی به نفع ایران رای داده بود.

در حالی که عراقی‌ها زیر بار نمی رفتند و انگلیسی‌ها نیز از آنان حمایت می‌کردند و چون بندر بصره به صورت یک اداره و به مدیریت یک مدیرکل انگلیسی اداره می‌شد و راهنمایان ورزیده‌ای را برای راهنمایی کشتی‌های خارجی تربیت کرده بود در حقیقت انحصار کشتیرانی به دست عراقی‌ها افتاده بود.

دولت ایران تحت فشار انگلستان و بیشتر برای وارد کردن عراق به یک پیمان نظامی که در سال ۱۳۱۶ درکاخ سعدآباد تهران، بین ترکیه، ایران و افغانستان امضا شد، پس از چند بار سفر نوری سعید پاشا (نخست وزیر سابق عراق) به تهران زمانی که او در یک دیدار با شاه ایران به پای رضاشاه افتاده بود و ملتمسانه درخواست کرد چون ایران دارای سه دریای بزرگ است، شط‌العرب که تنها معبر دریایی عراق را اتصال به خلیج‌فارس است به عراق ببخشد. رضاشاه موافقت کرد که تمام شط‌العرب از محل نحر خنین به عراق واگذار شود و تنها در جلوی آبادان سه چهار کیلومتر به صورت مرز مشترک درآید.

عراق از آن به بعد شط‌العرب یا اروندرود باستانی را که فردوسی در شاهنامه از آن به نام اروندرود یاد کرده رودخانه داخلی خود می‌انگاشت و در حالی که قرار شده بود عایدات ناشی از حق‌العبور کشتی‌ها از این رودخانه تنصیف (نصف) و برای لایروبی و هزینه‌های مختلف رودخانه بین دو طرف تقسیم شود، دیناری به ایران پرداخت نکرد.

در مورد ایجاد مزاحمت‌های عراقی‌ها برای کشتی‌های ایرانی، کرجی‌ها، بلم‌ها، قایق‌ها و حتی این‌که مدیران و بازرسان کشتیرانی بصره خود را مجاز می‌دانستند بر ناوها و ناوچه‌های نیروی دریایی ایران سوار شده آنها را بازرسی کنند، مناقشات و درگیری‌هایی پیش می‌آمد که در مکاتبات نیروی دریایی ایران پیش از شهریور ۱۳۲۰ با ستاد کل ارتش و مراجعات و مراسلات وزارت امور خارجه ایران با ستاد ارتش در اسناد ایران و نیز وزارت امور خارجه عراق منعکس شده است.

تشکیل اداره کل بنادر ایران اقدام مناسبی برای کشور از نظر تربیت نیروی انسانی مسلط بر امور بندری و دریایی بود و ضمناً بندرسازی در سواحل پهناور کشور تعمیم یافت و نقاط قابل بندرسازی مورد توجه قرار گرفت.

در شماره‌های آینده، ادامه تاریخچه این سازمان را برایتان خواهم گفت.