بررسی نقش ایران در کریدورهای بین‌المللی/کریدور آمریکایی‌ها تبلیغاتی است، با وجود آن که ایران هم از شمال و هم از جنوب به دریا و آب‌های آزاد متصل است اما سهم کشورمان از اقتصاد دریا بسیار کم است. یکی از ویژگی‌های اقتصادهای توسعه‌یافته دنیا، ساخت شهرها در کنار دریا و سواحل است و درواقع چرخ اقتصاد بر مدار دریا می‌چرخد.
به گزارش ندای البرز : در ایران با وجود داشتن پنج هزار و ۸۰۰ کیلومتر مرز ساحلی، همواره تمرکز اصلی برنامه‌های اقتصادی بر خشکی و مرکز بوده و توجه چندانی به سواحل نشده است.
با توجه به اهمیت موضوع اقتصاد دریامحور، ماهنامه بندر و دریا «میزگرد توسعه دریامحور و کریدور شمال-جنوب» را با حضور ماشاالله شاکری، دیپلمات ارشد وزارت امور خارجه، رضا ایلاتی، مدیرعامل شرکت هلدینگ حمل‌ونقل بنیاد مستضعفان و امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی برگزار کرد.
مشروح این میزگرد در ادامه می‌آید:
چین و آمریکا در خاورمیانه در حال پیگیری دو کریدور بین‌المللی هستند، به نظر شما چه فرصت‌ها و تهدیداتی در این زمینه برای کشور وجود دارد؟
ایلاتی: کریدور ناظر بر حمل‌ونقلی است که از شرق به غرب است و به کریدور شمال و جنوب ارتباط مستقیمی ندارد، کارخانه بزرگ دنیا چین است و او می‌خواهد کالاهای خود را به اروپا بفرستد که به‌این‌ترتیب اگر جریان حمل‌ونقل شکل می‌گیرد.
از طرفی چین یک رقیب به نام هند دارد چراکه هند تلاش می‌کند خود را به چین برساند. از طرفی آمریکا دوست ندارد که فاصله خود را با چین کم کند.
ما اگر جنگ‌های منطقه‌ای را بررسی کنیم، می‌بینیم که این‌ها ریشه دسترسی دارند، راه دسترسی موجب اتفاقات نظامی می‌شود، راه دسترسی را کشورها دنبال می‌کنند تا کالاهای خود را صادر کنند تا کارخانه‌ها کار کنند و رفاه اقتصادی داشته باشند، لذا یک رقابت بین چین و هند را در منطقه شاهدیم.
جنبه روانی و تبلیغاتی کریدوری که آمریکایی‌ها رونمایی کردند پررنگ‌تر است چون این کریدور به این سرعت نمی‌تواند احداث شود، ترک‌ها را از کریدور حذف کردند که اردوغان بلافاصله موضع‌گیری کرد و گفت کریدوری که ترکیه عضو آن کریدور نباشد اصلاً کریدور نیست.
چینی‌ها علاقه بیشتری داشتند تا از این مسیر به اروپا برسند، درنهایت می‌شود گفت که ما رقابت کریدوری را شاهدیم که کشورهای همسو کریدورهایی را رونمایی می‌کنند که بتوانند در قالب این کریدور حمل‌ونقل داشته باشند.
ترفع: اولین گام برای هر استدلالی منطقی، تعریف است. کریدور مجموعه زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری یکپارچه که سبب توسعه اقتصادی و اجتماعی در یک محدوده جغرافیایی را شامل می‌شود، یعنی کریدور تنها به‌عنوان یک واسط برای حمل بار از مرز نیست و مفهوم آن خیلی بزرگ‌تر است و موجب توسعه اقتصادی و اجتماعی یک محدوده جغرافیایی می‌شود.
در کریدور حداقل سه کشور حضور دارند و این سه کشور به هر جهت از یک بعد با هم همکاری می‌کنند، آنچه چین و آمریکا دنبال می‌کنند کریدوری اقتصادی است و حتی یادداشت تفاهمی که در حاشیه اجلاس جی ۲۰ امضاء شد، کریدور اقتصادی هند، امارات، عربستان، رژیم صهیونیستی و اردن و اروپا است؛ پایین‌ترین سطح یک کریدور مسیر حمل‌ونقل است یعنی خیابانی که از میدان آرژانتین ما را به اتوبان مدرس می‌رساند یک مسیر حمل‌ونقل است که پایین‌ترین انتظار ما از یک کریدور است.
بین نقطه اول و دوم زمانی که موانع اقتصاد و تجارت، آزادی گردش مردم، رفع موانع ویزا و حذف تمامی موانع اقتصادی اتفاق میافتد میگوییم کریدور اقتصادی رخ داده است. بین این کشورها یکپارچگی اقتصادی رخ می‌دهد و موانع تجارت و اقتصاد از تمامی شئون از انرژی گرفته تا گردشگری، درمان و کارخانجات مشترک یکپارچگی رخ می‌دهد و اسم آن می‌شود کریدور اقتصادی.
اقتصاد چین، اقتصاد بازار شد چرا که موتور متحرک آن تمام شهرهای در حاشیه دریای آن‌ها، کارخانه‌های دولتی زیانده را تعطیل کردند و با همه دنیا تعامل کردند. این کشور تکنولوژی را در ابتدا کپی کرد و صاحب تکنولوژی شد و بعد صادر کرد.
۹۰ درصد جمیعت چین در هشت درصد ساحل چین ساکن‌اند لذا بین شرق و غرب چین از نظر فرهنگی و مذهبی شکافی ایجاد شد لذا قالب‌های اقتصادی به سمت غرب پرتاب شد تا موجب توسعه غرب چین شده و مرزهای امنیتی حرکت داده شود. لذا تمام کشورها تمرکز جمعیتی و تولید ثروت را در شهرهای بندری دارند.
برای رفع تهدیدات و تبدیل آن‌ها به فرصت چه باید کرد؟
شاکری: اگر فهم اینجانب از پرسش درست باشد باید دو مفهوم را در اینجا مورد بررسی قرار دهیم و مفهوم کاربردی آن و آثار آن را بر سیاست‌گذاری‌های کشورمان بررسی کنیم، این‌طور بهتر می‌توانیم به موقعیت کشور خودمان پی ببریم.
امروزه دو مفهوم در دو قلمرو آمریکا-چین قابل استنباط است.
اولی Free and Open Indo- pacific یا اقیانوس‌های هند و آرام باز و گسترده و دیگری به ابتکار و راهبری چین به نام Belt and Road Initiative= BRI برمی‌گردد که در فارسی به آن یک کمربند یک پهنه میگوییم.
اولی در همگرایی سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و حتی نظامی توسط آمریکایی‌ها پرچم‌داری می‌شود و توسط سایر کشورهای همگرا حمایت می‌شود، ازجمله هند.
هر دو ابتکار یاد شده در رابطه با کشورمان دارای اثر هستند. برای رفع تهدیدات و تبدیل به فرصت می‌توانیم در رابطه با جغرافیای کشورمان بازیگران خوبی باشیم، گاهی از بازی ابرقدرت‌ها زیان آن به ما می‌رسد و گاهی هم به فرموده شهید سلیمانی در دل تهدیدها به فرصت می‌رسیم.
توجه و نگاه راهبردی هند به عقبه استراتژیکی به نام افغانستان سبب شد تا یک نوع پیمان سه‌جانبه بین ایران، هند و افغانستان تشکیل شود و هندی‌های شرکتی را در بندر چابهار راه انداختند که متأسفانه به دلیل عدم پیش‌بینی‌های لازم توسط دستگاه‌های داخلی و یا عدم گرفتن ضمانت‌نامه‌های لازم، تجربه‌ای ناموفق شد.
ما یک سلسله خسارت‌هایی را از جانب خودمان ایجاد کردیم. می‌توانیم نکته دیگری هم به آن اضافه کنیم که از نگاه بدبینانه پاکستانی‌ها به حضور هندی‌ها در منطقه می‌توان تفسیر کرد.
درحالی‌که هندی‌ها آن‌چنان به منافع خود در افغانستان نیازمند بودند که ما می‌توانستیم از آن اهرم برای پایداری حضور شرکت و کاربردی شدن عملیات آن‌ها استفاده کنیم.
از طرف دیگر، یک نوع رقابت و خصومت بین هند و پاکستان وجود دارد. اگر بتوان پیوند بین چین و پاکستان به نام کریدور اقتصادی چین و پاکستان به وجود آورد این کریدور تا آخرین خروجی از قلمرو پاکستان امتداد می‌یابد اما برای دسترسی به قلمروهای شمال ایران به نبست می‌رسد و باز نیازمند استفاده از راهگذر سرزمینی ما است.
ما برای منزلت بخشیدن به مفاهیمی که به نفع آن‌ها است همه سرمایه‌های خودمان را خرج کرده‌ایم بدون اینکه برای خودمان منفعتی داشته باشد، در قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین که راهبردی است استقلال کارکرد سرزمینی ایران در این موضوع را برجسته نکرده‌ایم.
هر گزاره‌ای از این قرارداد که به ارتقاء مفهوم ژئوپلیتیک کشور بیانجامد واجد مزیت و ارزش است و هر چیزی که مفهوم رفاهی و توسعه درون سرزمینی برای ما نداشته باشد واجد منظور ژئوپلیتکنیکی برای ما نیست، باید استفاده کامل را از پیوند بین ایران و سایر کشورها داشته باشیم.
ایالتی: کریدور شمال جنوب ۲۰ تا ۳۰ سال است که مطرح شده و در مورد آن صحبت می‌شود، از محل تنش‌های نظامی و جنگ اکراین این موضع دوباره شدت گرفت و این فرصتی است که اگر اقدام انجام ندهیم تهدیدی برای ما است.
خطی از هندوستان، دریای سرخ، کانال سوئز، دریای مدیترانه، تنگه ترکیه رد و به دریای سیاه و بندر روسیه می‌رسد که این تهدید است اما سیاستمداران و بازرگان هم کمک می‌کنند تا مسیر انتقال کالا از مسیر ایران در کریدور شمال و جنوب اجرایی‌تر شود.
هیئت‌های سیاسی و اقتصادی روس‌ها برای ارزیابی کریدور رفت‌وآمدهای زیادی دارند و فکر نمی‌کردند تنگناهای اقتصادی ایران به این شدت باشد و یک‌دفعه با یک فضای تنگ اقتصادی مواجه شدند اما نیاز است این مسیر زودتر بازگشایی شود، لذا حالا که ما مجبوریم به این کریدور بهای بیشتری دهیم نقاط ضعف ما مشخص شده است که یک مورد آن این است که اتصال ریلی ما کامل نیست. اگر چابهار قرار است که به خط ریلی وصل شود پس چابهار-خاش باید سریع‌تر تکمیل شود.
در رشت و آستارا هم نیاز به اتصال ریلی داریم. همه پیگیر این موضوع هستند که این یک فرصت است. در موضوع حمل‌ونقل هنوز به یک جمع‌بندی کاملی نرسیده‌ایم و زیرساخت‌های ما هنوز تکمیل نیست و باید سرمایه‌گذاری و منبع تأمین سرمایه مشخص شود.
به‌عنوان‌مثال، شرکت‌های روسیه گوشت قرمز صادر می‌کند و این کالا اگر از طریق ایران صادر شود مسیر کوتاه‌تری را طی خواهد کرد.
بازیگران بیرونی بیشتر علاقه‌مند هستند که مسیر کریدور شمال-جنوب بازگشایی شود و روسیه، هند و ایران به دنبال این موضوع هستند. موضوع دیگر این است که در کریدور شمال-جنوب هنوز اسناد ما تکمیل نشده است، اسناد متحدالشکل و مورد قبول کشورها در کریدور باید وجود داشته باشد تا گمرک هم آن را بپذیرد، جای خالی آن حس می‌شود.
آیــا توســعه زیرساخت‌های بنــدری بــا زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای تناسب دارد؟
ترفع: دچار یک محدودنگری در کریدور شمال-جنوب شده‌ایم. این کریدور ۱۲ عضو دارد که کشورهای آسیای مرکزی، روسیه، قفقاز، سوریه، عمان و هند عضو آن هستند.
این خطای دید سبب می‌شود توسعه زیرساخت‌ها را به یک جهت خاص محدود کنیم، کشورهای عضو منفعت دارند اگر نتوانیم منفعت را برای همه اعضا داشته باشیم، کمک هم نمی‌کنند.
کریدور شمال-جنوب تنها چابهار را به زاهدان وصل نمی‌کند، کریدور شمال-جنوب کل شبکه حمل‌ونقلی ایران است که آسیا را به ترکیه و اروپا و روسیه را به همسایه‌های ایران و بنادر جنوبی ایران وصل می‌کند، لذا باید کشورها را به مشارکت بگیریم. درست است سند واحد وجود ندارد و فقط زنجیره‌ها به نحوی کنار هم چیده شده است و با هم همکاری می‌کنند.
اسناد ما برای این ۱۲ کشور پاسخگو نیست و کشورهای عضو باید منفعت داشته باشند. در موضوع ترانزیت؛ جریان تجارت در جهت‌هایی وجود دارد که قطب‌های تجارت و تولید در آن وجود داشته باشد.
اینکه تشخیص دهیم قطب‌ها در چه جهت فعالیت دارند برای ما مهم است. به جای نگاه مسیری و جهتی به ترانزیت باید نگاه شبکه‌ای داشته باشیم.
برای توسعه زیرساخت‌ها، در حوزه ریلی به‌ویژه زیرساخت‌هایی که ما را به کشورهای همسایه وصل می‌کند هنوز توسعه پیدا نکرده است و عملاً این پیوست را نداریم و یک چالش اساسی است.
فرهنگ حمل‌ونقل بار در آسیای مرکزی و روسیه و قفقاز ریلی است اما فرهنگ حمل‌ونقل ما ۹۰ درصد جاده‌ای است؛ از طرفی ارتباطات ریلی با کشورهای همسایه هم کامل نیست و جای بحث دارد، این‌ها سبب شده در حوزه ریلی نتوانیم در کریدورها ایفای نقش داشته باشیم.
در خصوص موضوع جاده‌ای، ۲۵ مرز زمینی داریم که ظرفیت آن‌ها ظرفیت متوسطی است. در ارتباط با افغانستان، عراق و یا اقلیم کردستان کامیون با بار عبور نمی‌کند، ما مدل یکسانی در پایانه‌های مرزی نداریم و در هر کشوری مدل خاصی داریم و بر اساس این مدل رفتاری نوع زیرساخت جاده‌ای متفاوت هم داریم.
در حوزه بندری ظرفیت‌سازی خوب صورت گرفته است و ما ظرفیت خالی در بنادر داریم و به نحوی محدودیت‌های بین‌المللی سبب شده است، بنادر جنوبی و شمالی نقش خود را به‌صورت کامل نتوانند ایفا کنند. بر این اساس ظرفیتی که بنادر ما ایجاد کرده است تا مدت طولانی کافی و جوابگو است.
شاکری: واقعیت این است که کشورهای دیگر در جغرافیای یک ترانزیت و در مسیر کریدوری خیلی هم به توفیقات شاخص و مهمی دست نیافته‌اند. نقشه‌های جغرافیایی جذاب‌تر از واقعیت‌های میدانی هستند.
آنچه هم که در محافل رسانه‌ای انعکاس داده می‌شود و توسط فضای مجازی ضریب‌های چند صد برابر می‌گیرد گویای واقعیات میدان نیستند. در برخی از مسائل راهبردی ما نیازمند سند راهبردی بالادستی هستیم ازجمله موضوع ترانزیت، سند راهبردی آن باید تدوین و به تمام دستگاه‌ها ارائه شود.
توسعه سواحل دریای مکران نیازمند هویت بخشی است و شناسنامه‌دار کردن این برنامه راهبردی باید توسط شورای عالی انقلاب فرهنگی تدوین شود.
اینکه چگونه بر چالش‌های موجود در کریدور فائق آییم، بسیار اهمیت دارد. ۲۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تن در سال ظرفیت‌سازی بنادر ما است که در بندر شهید رجایی بالاتر از ۱۰۰ میلیون تن ظرفیت دارد، بنابراین ظرفیت‌سازی بنادر به اندازه کافی انجام شده است.
اینکه حلقه‌های مفقوده از مدخل بندر چابهار را برجسته کنیم ما را به راه‌حل نمی‌رساند لذا اتصال کریدور شمال به جنوب ربط کمی به چابهار دارد بلکه مدخل‌های پرظرفیت دیگر کشور حلقه‌های دیگر کریدور به‌حساب می‌آیند.
چابهار ۱۰ میلیون تنی درنهایت می‌شود ۱۰ درصد بندر شهید رجایی و یا ۲۰ درصد ظرفیت خالی شهید رجایی، چابهار یک فرآیند بین‌المللی است که دیگران برای آن برنامه دارند و توسعه پیدا خواهد کرد.
چیزی که در کشور ما فقدان آن به‌شدت حس می‌شود مفهوم Public Private partnership= ppp است.
ما برای عملگران بخش خصوصی در عرصه حمل‌ونقلی خودمان باید نقش ویژه و بالایی را ایجاد کنیم، بخش خصوصی ملی که شرکای این عملیات مشخص هستند باید به آن‌ها اعتماد کنیم و آن‌ها را به کار بگیریم.
توســعه دریامحــور و ابلاغ سیاست‌های کلــی ایــن حوزه توســط رهبــر معظم انقلاب، چه تأثیــری در ارتقای ظرفیت‌های کریدور شمال-جنوب دارد؟
ایالتی: اینکه یک مقام کشوری همانند مقام معظم رهبری در مورد دریا سیاستی را ابلاغ می‌کند، که بار اول هم نیست بسیار مهم است.
هر کشوری که به دریا توجه کند توسعه می‌یابد و در آیات و روایات خودمان هم خیلی به آن پرداخته شده است.
ابلاغ این سیاست‌ها هشداری به وزارتخانه و مسئولان متولی دریا است که باید به این حوزه اهمیت دهند.
این موضوع سبب می‌شود که به تربیت نیروی انسانی توجه شود و اینکه مسئولان حساسیت پیدا می‌کنند و این موضوع به گسترش توجه به توسعه دریا کمک می‌کند.
ما در صنعت کشتی‌سازی هنوز عقب هستیم البته در تعمیرات خوب پیش می‌رویم، در هر صنعتی که به دریا ربط دارد نیاز است ارگان‌ها سهم خود را ایفا کنند.
شاکری: آمایش سرزمین که به‌عنوان سند بالادستی در سازمان برنامه‌وبودجه تدوین شده برای سواحل کرانه‌ای چه نقشی دیده است؟
اگر بر این واقف باشیم می‌توانیم چشم‌انداز بهتری برای توسعه سواحل و اقتصاد دریامحور را داشته باشیم.
ما یک دسته موانع برای توسعه سواحل به‌ویژه مکران و مناطق محروم داریم. مناطق خشک و بدون بارندگی داریم که در آن جمعیت پراکنده است ثانیاً تمرکز اندیشه مدیران در پایتخت است. حتماً باید برای موضوع جمعیت در سواحل مشوق‌هایی در نظر گرفته شود.
ایجاد زیرساخت هم فقط برای تمرکز جمعیت نخواهد بود و سرمایه‌گذاری ما باید جنبه‌های مختلف فرهنگی و اجتماعی را در برداشته باشد تا اشتغال آفرینی و توسعه صورت بگیرد.
ترفع: بهتر است مفهوم توسعه دریامحور را از توسعه بندرمحور جدا کنیم؛ این مفهوم وسیع و ارزشمند را به توسعه بندر محور وصل می‌کنند که درست نیست.
همچنین سندی باید باشد تا راهبردها را تبدیل به برنامه عملیاتی کند و این مهم باید متولی واحد داشته باشد تا درنهایت آن راهبرد که اهداف آن مشخص است به بخشی از کشور که کمتر استفاده شده مانند برخی بنادر عباس و چابهار توجه کند.
نتیجه‌گیری: برای تقویت کریدور شمال-جنوب، تقویت زیرساخت‌های ریلی و مباحث اسنادی در شبکه‌های کریدوری مهم است. علاوه بر این باید زمینه برای ورود بخش خصوصی واقعی به این حوزه فراهم شود. ضمن اینکه باید به لحاظ شرایط سیاسی و اقتصادی کشورهای منطقه هر چه سریع‌تر از فرصت‌های کریدور شمال-جنوب بهره ببریم.
Sunday, 24 November , 2024