تولید خودروهای ناقص، عملاً زیان خودروسازان را کاهش داد! در سال ۱۴۰۰، زیان دِهی شرکت ساپیا بیش از ایران خودرو بوده و حدود ۷۰ درصد زیانی که اتفاق افتاده، توسط ساپیا رقم خورده است. در حالی که در صورتحساب های مالی خودروسازان، وقوع زیان را در چارچوب بورس نشان می دهد، اما ابراهیم رئیسی و رضا فاطمی امین، به عنوان رئیبس جمهور و وزیر صنعت و معدن، تاکید دارند که تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ باید در حد ۵۰ درصد و ۷۰ درصد افزایش داشته باشد.

به گزارش پایگاه خبری ندای البرز: در گفت گوی «اقتصاد خودرو» با فربد زاوه (کارشناس صنعت خودرو)، ماجرای زیان دِهی شرکت های بزرگ خودروسازی و دلایل اصرار دولت و وزارت صنعت و معدن، برای افزایش تولید آنها مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*در مورد صنعت خودرو و زیانی که شرکت های بزرگ خودروسازی کشورمان دارند، بحث های مختلفی مطرح است. مدیران شرکت های خودروسازی بر این موضوع تاکید می کنند که زیان زیادی پرداخت کرده و بابت تولید هر خودرو ده ها میلیون تومان زیان می کنند. آقای تیموری، مدیر عامل سایپا، اخیراً اعلام کرده که سایپا بابت تولید هر خودروی تیبا ۹۰ میلیون تومان ضرر می دهد.

آقای خطیبی، مدیر عامل ایران خودرو هم تاکید دارد که بابت تولید هر خودرو زیان می دهند. به نظر شما، موضوع زیان دادن شرکت های خودروسازی چگونه قابل تحلیل و ارزیابی است؟

-این که مدیران شرکت های خودروسازی می گویند ضرر می دهند، صورت مالی هم این موضوع را تایید می کند. در صورت های مالی هر دو خودروساز بزرگ کشور، زیان انباشته وجود دارد. این وضع، نشان می دهد که این زیان اتفاق می افتد و به طور کلی، حرف درستی است، اما این که این زیان ناشی از چه چیزی بوده و آیا صرفاً ناشی از قیمت گذاری دستوری است یا سایر عوامل هم دخیل هستند، جای بحث دارد.

واقعیت این است که بخشی از این زیان، به خاطر سرکوب قیمتی است که در مبداء و کارخانه اتفاق می افتد و تفاوت زیادی بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود دارد. اصراری که حاکمیت در ایران دارد، این است که تورم را انکار می کند.

در ایران و در همه حوزه ها، حاکمیت اصرار عجیبی در این زمینه دارد و از سال های پیش، این وضع وجود دارد. این وضع، محدود به این نیست که در دوره بعد از انقلاب ایجاد شده باشد بلکه به صورت سیستماتیک از سال ۱۳۵۴، این رفتار اتفاق افتاده است. به صورت غیر سیستماتیک نیز از دهه ۱۳۱۰ این رفتارها اتفاق افتاده و مثلاً گفته می شود که نانوا را در داخل تنور انداخته اند. آن نوع رفتار، دقیقاً مرتبط با همین موضوع است.

در حالی که حاکمیت، مقصر به وجود آمدن برخی مصائب است ولی حاکمیت نقش قهرمان به خودش می گیرد و با برخورد با بخش های غیر حاکمیتی سعی می کند مشکل را حل کند. داستان قیمت گذاری دستوری، ادامه همان رفتار است که در کشور وجود دارد و اثر منفی آن را در کشور می بینیم.

با این حال، واقعیت این است که این بحث، همه موضوع نیست و بخش زیادی از موضوع برمی گردد به ساختاری که اداره می شود.

در این زمینه، از نیروهای سفارشی نهادهای مختلف از جمله مجلس و قوه قضاییه استفاده می شود و دخالت نهادهای مختلف در خودروسازی وجود دارد.
از همه این موارد بدتر، نوع نگاه حاکمیت به تولید است.

در حوزه لوازم خانگی حدود ۳۰ شرکت یخچال ساز در ایران فعالیت می کنند و تعداد ۵۰ شرکت کولرساز داریم.

در تولید واکسن نیز، همین اتفاقات رخ داد و عیناً در تولید خودرو، همین وضع را می بینیم.
این نوع نگاه حاکمیت است که می گوید اگر درهای کشور را ببندیم و همه چیز را خودمان تولید کنیم حتماً رشد اقتصادی محقق شود.

در حالی که رشد زیادی اتفاق نیفتاده ولی به هر حال، این نگاه غلط وجود دارد. این دیدگاه، بنیه و اساس علمی نداشته و در حد آرزو بوده است. این دیدگاه، نه تنها محقق نمی شود بلکه کشور را به شدت آشفته کرده و به شدت دچار اِشکال کرده است.
ما الان اثرات آن اِشکالات را در کشور می بینیم و در صنعت خودرو هم، همین طور است. در حال حاضر، برخی شرکت های خصوصی، در حد ۳ تا ۴ هزار دستگاه تولید می کنند.

وقتی که یک شرکت قطعات خودرو را وارد می کند و در حد ۲۰ درصد داخلی سازی انجام می دهد، معنایش این است که ما با یک ساختار زیان دِه مواجه می شویم یا با یک ساختار گران فروش و حالت حد وسط و دیگر نداریم.

در نتیجه این اِشکال، اِشکالی است که از حاکمیت به صنعت خودروسازی رسیده و این نگاه از نگاه حاکمیتی به صنایع خودروسازی تزریق شده و مدیران عامل این شرکت ها هرگز حاضر نیستند که بگویند این چیزی که به آنها گفته می شود به زیان ختم می شود.

*شرکت های کوچک و خصوصی، زیان نمی کنند؟

-شرکت های خصوصی، گران فروشی می کنند. برای مثال، یک ماشین که در همه جای دنیا ۱۵ هزار دلار است، در ایران ۵۰ هزار دلار است. به این صورت که خریدار ایرانی، یک ماشین ۱۵ هزار دلاری، در کلاس بنز می خرد و برای خرید یک خودروی چینی گمنام، باید به اندازه یک خودروی بنز پول پرداخت کند.

این اِشکال به خاطر نوع نگاهی است که وجود دارد و همین الان بحث پلت فرم هایی که در کشور ما مطرح می شود، جای بحث دارد. ما فرض کنیم که در بهترین حالت می خواهیم ۲ میلیون خودرو در سال تولید کنیم ولی برای این تعداد تولید، به ۵ پلت فرم خودرو نیاز نداریم.

اصلاً داشتن ۵ پلت فرم، اقتصادی نیست.

در صورت تاکید بر داشتن ۵ پلت فرم، تورم افزایش پیدا می کند و به مردم فشار می آورد. مردم نتیجه این کار را با بروز تورم دیده اند ولی الان کسی حاضر نیست در این زمینه صحبت کند. همین الان اعضای هیأت مدیره «ایران خودرو» و «سایپا»، درباره تولید خودرو صحبت می کنند ولی اگر بعداً مدیران جدید بیایند، حتماً می گویند ضرر می دهیم.

*با توجه به این که شرکت های خودروسازی بخش خصوصی، خط تولید ندارند و فقط اقدام به مونتاژ می کنند، آیا این وضع باعث می شود هزینه زیادی متحمل نشوند؟

-ایران خودرو و سایپا هم به غیر از همین کارها، کار دیگری انجام نمی دهند. برای مثال، ایران خودرو قطعه سازی ندارد یعنی خودروساز، قطعه سازی ندارد و مونتاژ کار است. نهایت فعالیت یک خودروساز، ایجاد خط پِرس است. البته خیلی از این شرکت های خودروسازی، وارد کننده صرف هستند چون فقط خط مونتاژ دارند و خط رنگ ندارند یا خط بدنه ندارند.
شرکت های خودروسازی هم که خط بدنه دارند، قطعات پرسی را می آورند. اصلاً با این تیراژی که دارند، مجبورند این طور عمل کنند. چون در تیراژ پایین نمی صرفد قالب بسازید. به غیر از ورق های بدنه در فرآیند خودروسازی، از یک خودرو، شرکت خودروساز نهایتاً موتور خودرو را می سازد و هیچ خودروسازی، گیربکس هم نمی سازد.

*در سال ۱۴۰۰، میزان زیان سه شرکت بزرگ خودروساز ایران در حد ۹.۴ هزار میلیارد تومان بوده است. در این میان، زیان ساپیا حدود ۶.۶ هزار میلیارد تومان و بیش از زیان ایران خودرو و پارس خودرو بوده. زیان ایران خودرو هم در حد ۲.۴ هزار میلیارد تومان بوده.

زیان انباشته خودروسازان از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در اواخر شهریور ۱۴۰۰ به حدود ۷۵.۶ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۱۴۰۰ کاهش پیدا کرده است. آیا کاهش زیان و زیان انباشته را می شود به ۱۸ درصد افزایش قیمت خودرو در آذر ۱۴۰۰ نسبت داد؟

-در سال ۱۴۰۰ فقط یک بار افزایش قیمت خودرو نداشتیم ولی یک دلیل کاهش زیان این است که صدور فاکتور همه خودروها انجام نشده. چون تعداد زیادی از خودروها ناقص مانده اند و در نتیجه جزو فروش ثبت نشده. وقتی این خودروها جزو فروش ثبت نشده اند، در نتیجه زیان هم شناسایی نمی شود و جزو موجودی کالا محسوب می شود.

در سال ۱۴۰۰ فروش تعداد ۱۷۰ هزار خودروی ناقص ثبت نشده بود و اگر فروش آنها هم ثبت شده بود، زیان آنها بیش تر از الان می شد. چون ماشین، ناقص تولید شده و به خاطر ناقص ماندن، سود بانکی آن بالاتر رفته است.

یک دلیل دیگر، افزایش قیمت فروش بوده است. دلیل سومی هم دارد و آن، این که تیراژ کلی تولید خودرو پایین آمده. وقتی که ما با ضرر تولید می کنیم، هر چقدر کمتر تولید کنیم زیان کمتری هم ایجاد می شود.

*پس آن ۱۸ درصد افزایش قیمت خودرو در آذر ۱۴۰۰ که توسط ستاد تنظیم بازار کشور و سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان تصویب شد، نقش مثبت داشته و به نفع خودروسازان بوده؟

-حتی به نفع اقتصاد ایران است و محدود به خودروسازان هم نیست. سهامداران شرکت های خودروساز، این زیان را پرداخت نمی کنند. شرکت های خودرو سازی، از شبکه بانکی نقدینگی می گیرند و آن را پس می دهند.

ما به خاطر این که اصرار داریم که بگوییم قیمت فروش کارخانه پژو ۲۰۶ در حد ۱۵۰ میلیون تومان است، قیمت گوجه فرنگی را افزایش داده ایم.

اثر این سیاست و تفکر، این طور است و وقتی به یک جا فشار بیهوده می آورند، کل کشور را دچار گرانی می کنند.

در اصل قیمت درب کارخانه پژو ۲۰۶ در حد ۳۰۰ میلیون تومان بوده و ۱۵۰ میلیون تومان فعلی نیست.

*چگونه آن گرانی به اقلام دیگر منتقل شده؟

-شرکت های خودروسازی از شبکه بانکی تسهیلات دستوری می گیرند. آقای همتی، رئیس کل بانک مرکزی ۱۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات، در اسفند ۱۳۹۹ به خودروسازان اعطا کرد. بعد از آن هم، شرکت های خودروسازی تسهیلات بانکی دریافت کرده اند در حالی که شرکت های ورشکسته، نمی توانند تسهیلات بانکی دریافت کنند.

این تسهیلات بانکی، به موقع برگردانده نمی شود. فقط سود آن پرداخت شده و دوباره تمدید می شود. چون این تسهیلات، دستوری است، وقتی که شرکت های خودروسازی زیان دِه هستند، نمی توانند این تسهیلات را پس بدهند.

این پول در قالب قیمت گذاری دستوری، عملاً در بازار توزیع می شود.

اتفاقی که می افتد این است که این پول را به مردم می دهند و شبکه بانکی نیز، در قبال این دستوراتی که می گیرد، از منابع بانک مرکزی اضافه برداشت می کند. بعد هم بانک، با آن پول بانک مرکزی، اقدام به خرید ملک می کند. این اضافه برداشت بانک ها از بانک مرکزی، به تورم تبدیل می شود.

فرضاً سه سال دیگر و به خاطر تورم بالایی که وجود دارد، مقدار رقم وام، ناچیز می شود و خودروسازان آن را پس می دهند. در حالی که تورم، به وجود آمده و دولت به طور دانسته، این بازی را ادامه می دهد و این بازی ندانسته نیست.

البته شرکت های ایران خودرو و سایپا، در سال های قبل حقه بازی کردند و در قالب تجدید ارزیابی دارایی ها، میزان سرمایه های خودشان را بالا بردند و بدهی های خودشان را تسویه کردند.

*اگر فرضاً شرکت سایپا واقعاً بابت تولید هر دستگاه تیبا ۹۰ میلیون تومان ضرر می دهد، آیا وزارت صنعت و معدن یا شورای رقابت، حقیقتاً استدلال خودرو سازان را در مورد قیمت تمام شده قبول نمی کنند؟

-تا الان وزارت صنعت و معدن و شورای رقابت، استدلال آنها را قبول نکرده اند. آدم هایی که در مورد قیمت گذاری دستوری اصرار می کنند، تجربه فعالیت در این صنعت را ندارند و هیچ شرکتی را مدیریت نکرده اند.

*شرکت های خودروساز موظف هستند قیمت تمام شده محصول را به مقامات مسئول دولتی تحویل بدهند. در سال های گذشته این طور بود که شورای رقابت بعد از دریافت ارقام لازم از خودروسازان، تصمیم می گرفت چقدر قیمت خودرو را افزایش بدهد.

-آئین نامه سازمان حمایت از مصرف کنندگان، صراحتاً قوانین مالیاتی، استقلال بورس کشور و استقلال سازمان حسابرسی کشور را زیر سوال می بَرد. به این دلیل که هر شرکت در انتهای هر سال مالی باید صورت های مالی ارائه کند و این صورت های مالی توسط حسابرس قانونی بررسی می شود.

اگر یک شرکت، شرکت سهامی عام باشد صورت های مالی آن، در مجمع عمومی بررسی شده و در بورس تایید می شود. سازمان مالیاتی هم بر پایه آن، از آن شرکت مالیات می گیرد.

وقتی که در صورت مالی ضرر ثبت شود، حسابرسی هم آن را تایید می کند و بورس هم آن را تایید می کند ولی مالیات نمی دهد چون ضرر کرده است. در این حالت که ضرر اتفاق افتاده، وزارت صنعت و معدن یا سازمان حمایت از مصرف کنندگان یا شورای رقابت، چرا نباید این موضوع را تایید کنند. در حالی که سازمان حسابرسی و سازمان بورس، نهادهای حاکمیتی کشور هستند.

*الان سازمان امور مالیاتی از شرکت های خودروسازی به خاطر زیان دادن مالیات نمی گیرد؟

-شرکتی که ضرر کرده، مالیات نمی دهد. سازمان امور مالیاتی، از تولید خودرو چند ردیف تعرفه ای درآمدی دارد. یک تعرفه، مربوط به واردات قطعات خودرو از خارج از کشور بوده و تعرفه دوم، مربوط به مالیات بر ارزش افزوده است.

مالیات سوم هم، مالیات پلاک گذاری خودرو است. مالیات چهارم، مالیات بر درآمد است. سازمان امور مالیاتی، سه نوع مالیات اول را می گیرد ولی نمی تواند مالیات چهارم را دریافت کند. چون شرکت خودروسازی، ضرر کرده و سازمان حسابرسی کل کشور تایید کرده که ضرر کرده است.

*سازمان امور مالیاتی از سود فروش خودرو نمی تواند مالیات بگیرد ولی مالیات بر ارزش افزوده را حتماً از خریدار خودرو دریافت می کند.

-بله. سازمان امور مالیاتی، مالیات بر ارزش افزوده را می گیرد.

*در وضعیت فعلی، جنابعالی می گویید  و وزارت صنعت و معدن، ارقام شرکت های خودروسازی را به عنوان قیمت تمام شده قبول نمی کنند.

-شورای رقابت از فرآیند قیمت گذاری خودرو حذف شده و وزارت صنعت و معدن هم، قبول نمی کند. در نتیجه، تخلف قانونی رخ می دهد و من نمی دانم چرا دادستانی به این موضوع ورود نکرده است؟ چرا که شورای رقابتاین سازمان ها، نهادهای حاکمیتی مندرج در قانون اساسی را قبول ندارند.

*با قانون «ساماندهی صنعت خودرو» که مجلس تصویب کرد و توسط مجمع تشخیص مصلحت نظام تایید شده، شورای رقابت دوباره به مدار قیمت گذاری خودرو برگشته است. با این مصوبه، قاعدتاً دوباره شورای رقابت باید به قیمت گذاری ورود کند.

-جالب است که مجلس، قوانینی را وضع کرده و شورای نگهبان این قانون را تایید کرده است ولی روح این قانون، با موضوع سازمان حسابرسی کل کشور و سازمان امور مالیاتی، در تضاد است. وقتی که تصویب می شود که شرکت خودروساز ضرر کرده، چه چیزی باید تایید شود.

*در وضعیت فعلی، خودروسازان می گویند ضرر کرده ایم ولی مقامات شورای رقابت در سال های قبل می گفتند قیمت هایی که تعیین می شود، هزینه های تولید خودرو را پوشش می دهد.

-این که گفته اند قیمت مصوب، هزینه ها را پوشش می دهد، یک ادعا است. خیلی از کسانی که دولت آقای روحانی را را متهم می کردند به این که زندگی را به برجام گِره زده است. در حالی که الان همان افراد، وزیر و وکیل و معاون وزیر هستند.

در حال حاضر، باز همان وضعیت سابق وجود دارد. این وضع نشان می دهد که ادعاها، ادعاهای گزافی بوده و به هر صورت اقتصاد ما به روابط بین الملل ما گره خورده. البته در همه جای دنیا گره خورده و در اینجا هم گره می خورد. هر کسی که ادعا می کند قیمت های مصوب، هزینه را پوشش می دهد، خودش مدیر عامل ایران خودرو شود تا این شرکت ضرر ندهد.

*برای سال ۱۴۰۱ شرکت های خودروساز به وزیر قول داده اند که افزایش تولید بدهند. سایپا قبول کرده ۶۵۰ هزار خودرو را در سال ۱۴۰۱ تولید کند و ایران خودرو هم قبول کرده که ۷۵۰ هزار دستگاه تولید کند. اگر شرکت های ایران خودرو و سایپا، ضرر می کنند، چرا قبول می کنند افزایش تولید دهند؟

-به خاطر این که شرکت داری در این شرکت ها اتفاق نمی افتد. این شرکت ها قبول کردند پلت فرم جدید ایجاد کنند، قبول کردند که خودروی جدید را ایجاد کنند و هزاران چیز دیگر را قبول کردند. در حالی که اصلاً نباید قبول می کردند.

دلیل این وضع، این است که سهامداران شرکت های خودروسازی، کاره ای نیستند. این شرکت ها، در اصل اداره کل سایپا و اداره کل ایران خودرو هستند و زیر نظر وزارت صنعت و معدن اداره می شوند. برخی آدم ها نیز نزد این اداره کل ها پول گذاشته اند تا آنها به این شرکت ها سود بدهد مثل سازمان تامین حرفه ای.

*آقای تیموری مدیر عامل سایپا می گوید که سایپا ۹۰ میلیون تومان بابت تولید هر دستگاه تیبا ضرر می کند. در این حالت، آیا این مدیران شرکت های خودرو سازی باید تعهد بدهند که تولید خودروی کشور را افزایش می دهند و به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال می رسانند؟

-به چه علت، این شرکت های خودروسازی باید افزایش تولید را قبول کنند. برای چه پلت فرم جدید در دست تولید دارند و برای چه می خواهند خودروی برقی تولید کنند. دلیل آن، ساده است و آن، این است که سهامداران، آقای تیموری را منصوب نکرده اند و وزیر صنعت و معدن، در لابی انتخاب کرده است. در این حالت، آقای تیموری منویات وزیر صنعت و معدن را اجرا می کند و کاری به سهامدار ندارد.

*با وجود ضرری که ثبت می شود هیچ اتفاقی در مورد این مدیران رخ نمی دهد و ضررها ادامه پیدا می کند.

-بله. هیچکدام از مدیرانی که ضرر داده اند، جریمه نشده اند و هیچکدام از مدیرانی که سود ایجاد کرده اند جایزه نگرفته اند.

*آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن هم تاکید دارد که در سال ۱۴۰۱ در حد ۷۰ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افزایش تولید اتفاق بیفتد و تیراژ تولید خودرو به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برسد.

-برای وزیر صنعت و معدن هم، اهمیت ندارد که چه مشکلی پیش می آید. وزیر صنعت و معدن می گوید که من می خواهم به این عدد برسم و می خواهد بگوید کارم را انجام داده ام. رسیدن به این عدد، تورم زیادی در کشور ایجاد می کند و بر سر اقتصاد ایران بلا می آورد ولی وزیر صنعت و معدن می گوید مساله بانک، مساله وزارت اقتصاد است.

وقتی که گفته می شود وزارتخانه ها، همدیگر را قبول ندارند به خاطر همین مسائل است. وزارت صنعت می گوید زیانی را که وزارت اقتصاد در مورد شرکت های خودروسازی قبول کرده، قبول ندارد پس چرا باید قبول کنم که تصمیم ما تورم زا خواهد بود.

*در نهایت، ضرر خودروسازان ادامه پیدا می کند و مدیران عامل شرکت های ایران خودرو و سایپا به عنوان شرکت های بزرگ ایران هم نسبت به نحوه قیمت گذاری اعتراض نمی کنند.

-سیکل تورمی در ایران، تا اطلاع ثانوی برقرار است. علتش هم، این است که کل مدیران حاکمیتی در ایران، روش دیگری برای اداره کشور نمی دانند.

به همین دلیل معلوم است که ضررها نیز ادامه دارد. اگر ضرر شرکت های خودروساز قطع شود، بانک ها به شرکت های خودروساز تسهیلات نمی دهند.

در نتیجه شرکت خودروساز باید ضرر کند. در بخش خصوصی هم این وضع را می بینیم. در مجموع، وقتی که شرکت های خودروساز ضرر کنند، تسهیلات دستوری دریافت می کنند و پس هم نمی دهند. این طور رفتار کردن، بهتر از این است که کار و تولید کنند.