وجود رانت عظیم شرکت‌های خودروسازی،‌ سابقه مونتاژ و تولید خودرو در ایران به دهه ۳۰ شمسی برمی گردد و به تدریج میزان مونتاژ و تولید خودرو افزایش پیدا کرد. در همان سال های قبل از انقلاب، تیراژ تولید خودروهای پیکان، بیوک و کادیلاک، به بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال رسید.

به گزارش پایگاه خبری ندای البرز به نقل از اقتصاد خودرو: در دوره پس از انقلاب و با دولتی شدن شرکت های خودروسازی، صنعت خودرو وارد دوره دیگری شد و در دهه های اخیر خصوصی سازی شرکت های بزرگ خودروسازی انجام شد و سایت های تولیدی استانی هم راه اندازی شد.

با این حال، هنوز نسبت به خودروهای تولید داخلی رضایت وجود ندارد و مجلس هم در چند دوره، از صنعت خودرو، تحقیق و تفحض کرد.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با علی ظفرزاده (دبیرکل جمعیت تولید گرایان ایران)، چالش ها و مشکلات موجود در شرکت های بزرگ خودروسازی «ایران خودرو» و «سایپا» به عنوان غول های تولید خودرو در ایران بررسی شده که متن کامل آن را می خوانید.

*****

*در دوره ششم مجلس، یک طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودرو انجام شده و جنابعالی هم در آن دوره، به عنوان نماینده مجلس، عضو کمیسیون صنایع و معادن و عضو هیأت این تحقیق و تفحص بودید.

در آن زمان، جنابعالی چگونه تمایل پیدا کردید که عضو هیأت تحقیق و تفحص از صنعت خودرو باشید؟

-نمایندگانی که به نحوی نسبت به موضوع علاقه مند بودند یا اطلاعات مناسبی در مورد این صنعت داشتند، عضو هیأت تحقیق و تفحص از صنعت خودرو شده و کارها را پیگیری کردند. در این زمینه، ضوابط و مقررات قاعده مندی در مجلس وجود داشت که هر عضو هیأت تحقیق و تفحص چه کاری انجام بدهد.

از طرف دیگر، مجلس کمیسیون های تخصصی متناظر به بخش های مختلف دولت دارد و صنعت خودرو یکی از حوزه های تخصصی بود که مرتبط با کمیسیون صنایع و معادن مجلس می شد. وقتی طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودرو به تصویب رسید، من مثل برخی نمایندگان دیگر، عضو هیأت تحقیق و تفحص مجلس شدم. در آن دوره و در قالب هیأت تحقیق و تفحص، کارهایی انجام دادیم و گزارش هایی را در مورد صنعت خودرو تهیه کردیم.

در آن زمان، شرایط به نحوی بود که ارائه همان گزارش هیأت تحقیق و تفحص به سختی انجام شد. چرا که شرکت های خودروسازی مثل همیشه اقتدار و قدرت دارند، توانایی برقراری ارتباط دارند و وزیر صنعت و معدن در هر دوره، همیشه پشت خودروسازان می ایستد.

من تا حالا ندیده ام که یک وزیر صنعت و معدن، در مقابل شرکت های خودروسازی بایستد و در ادامه، شرکت های خودروسازی، انحرافات خودشان را اصلاح کنند یا روش های خودشان را اصلاح کنند و واقعاً سعی کنند در مورد وضعیت تولید، کیفیت، قیمت، مسائل زیست محیطی و امثال آن بهبود ایجاد کنند. معمولاً وزرای صنعت و معدن، به خاطر رانت عظیمی که در آنجا هست بیش تر تابع سیاستگذاری های خودروسازان می شوند و این طور نیست که خودرو سازان تابع سیاست های وزارت صنعت و معدن باشند.

*حدود دو دهه از دوره ششم مجلس و آن تحقیق و تفحصی که در آن سال ها انجام شد، می گذرد. آن تحقیق و تفحص از صنعت خودرو چه ویژگی هایی داشت و آیا گزارش هیأت تحقیق و تفحص، نکات مهمی داشت که در ذهن شما مانده باشد؟

-تحقیق و تفحص بستگی به این دارد که کسانی که عضو هیأت می شوند بتوانند اطلاعات لازم را از کارشناسان خودرو بگیرند یا تمایل داشته باشند مسائل مهم را پیگیری کنند. در همان زمان هم، عقب ماندگی صنعت خودرو، آشکار و مشهود بود و مثلاً در آن سال ها، خودروی پیکان توسط شرکت ایران خودرو تولید می شد.

امروزه خودرو به جای این که وسیله حمل و نقل و ابزار کار باشد، مردم با خرید و فروش آن، کار اقتصادی انجام می دهند. در آن زمان، عقب ماندگی فنی و تکنولوژیکی خودرو، معلوم و مشهود بود و نمونه این عقب ماندگی، تولید پیکان با مصرف سوخت بالا و کیفیت بسیار پایین بود که هم از نظر ساختاری، هم از نظر شکلی، هم از نظر پلت فُرم، هم از نظر مصرف سوخت و هم از نظر آپشن های خودرویی که در دنیا وجود داشت، مشکل داشت.

در آن دوره، خودروی پیکان تولید می شد ولی با پیگیری تحقیق و تفحص از صنعت خودرو و تاکید مجلس، بالاخره تولید پیکان متوقف شد. یادم هست که در آن زمان، برای تولید خودروی ملی اقدام شد و خودروی سمند در سال ۱۳۸۰ به تولید رسید.

از طرف دیگر، هزینه های سربار سنگینی به شرکت های خودروساز تحمیل می شد یا خودشان هزینه های زیادی را ایجاد می کردند. همچنین میزان برون سپاری در شرکت های خودروسازی کم بود و کیفیت خودروها خیلی نازل بود. به همین دلیل، مردم نسبت به کیفیت خودروها، ناراضی بودند. صنعت خودرو این طور بود و در عمل مصرف کنندگان و مردم مجبور بودند از این خودروها استفاده کنند.

تعرفه گمرکی نیز در سطح بالایی بود و به همین دلیل، واردات خودروهای خارجی به راحتی امکانپذیر نبود. همه این موارد، باعث می شد صنعت خودرو سازی ما ارتقاء پیدا نکند.

*طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودرو به دنبال چه بود و نهایتاً چه راهکاری را ارائه کرد؟

-وقتی که نمایندگان مجلس می بینند شرکت های وابسته به دولت با اینهمه عظمت و بودجه و دسترسی به منابع بانکی، حمایت می شوند و از طرف دیگر، مردم ناراضی هستند، بالاخره ترغیب می شوند که دنبال چرایی این مساله بگردند.

اعضای هیأت تحقیق و تفحص، زحمت می کشند و تحقیق و تفحص را انجام می دهند ولی واقعاً بعدش نتیجه بخش نیست. در حال حاضر و نسبت به دهه های قبل، سهم دولت در شرکت های ایران خودرو و سایپا، کاهش پیدا کرده ولی دولت، قدرت عزل و نصب کردن مدیران این شرکت ها را دارد و نقش دولت در بسیاری از موارد، تعیین کننده است.

در آن زمان، سوال این بود که چرا کیفیت خودروها اینقدر پایین است و چرا بعد از گذشت سال های زیاد، ما نسبت به کره جنوبی و ایتالیا، عقب ماندگی فنی و تکنولوژیکی داریم. بر همین اساس، در آن زمان طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودرو شکل گرفت.

البته در دوره های بعدی مجلس، چند طرح تحقیق و تفحص دیگر از صنعت خودرو انجام شد. هر چند که تغییراتی در صنعت خودرو ایجاد شده و مدل های جدیدی به بازار آمده ولی در عمل می بینیم که امروزه باید مردم در صف خرید خودرو بایستند.

از سوی دیگر، خودروهای تولیدی از نظر کیفیت دچار مشکل بوده و مصرف سوخت بالایی دارند. در عین حال و همین الان هم، میزان آلایندگی خودروهای تولید داخلی، زیاد است.

یک بحث دیگر این است که وقتی رقابت وجود نداشته باشد و به طور کلی اگر در هر زمینه رقابت وجود نداشته باشد، نتیجه همین است. اساساً وجود رقابت است که تعیین کننده معیارها و ضعف ها و قوت ها هست و وقتی رقابت در کار نباشد، مردم مجبورند از همین تولیدات فعلی استفاده کنند. ما ضرب المثل جالبی در زبان فارسی داریم که می گوید: «آش کشک خالته، بخوری پاته نخوری پاته».

داستان خودرو سازی ما، همین طور است و البته شاید در خیلی از بخش های دیگر، همین وضع را داریم. به هر حال، چه کسی وزیر صنعت و معدن را از استیضاح نجات می دهد؟ به نظر من، خودرو سازان وزیر را نجات می دهند.

*از یک طرف اشاره کردید به این که شرکت های خودروسازی، اقتدار داشته و توانایی ایجاد ارتباط دارند و وزیر را از استیضاح نجات می دهند، اما از طرف دیگر می گویید که وزیر صنعت و معدن، قدرت عزل و نصب مدیران شرکت های خودروسازی را دارد. بالاخره شرکت های بزرگ خودروسازی یعنی ایران خودرو و سایپا قدرت دارند یا وزیر صنعت و معدن و دولت؟

-به دلیل این که در آنجا یک رانت عظیم، نهفته است لذا وزیر صنعت و معدن تلاش می کند خودش، مدیر عامل شرکت های بزرگ خودروسازی را منصوب کند. وزیر به هر طریق، این کار را انجام می دهد و من فعلاً به موضوع به هر طریق آن کاری ندارم.

برای مثال، ما می دانیم که مدیر عامل ایران خودرو، توسط مدیران این شرکت انتخاب نمی شود یا سهامداران ایران خودرو، مدیر عامل آن را تعیین نمی کنند. این وزیر صنعت و معدن است که مدیر عامل ایران خودرو را تعیین می کند. در ایران خودرو، این طور بوده و در شرکت سایپا و شرکت های دیگر نیز، همین طور است.

درون این شرکت های خودروسازی، مشکلات زیادی وجود دارد. اتفاقاً در همین اوایل تیر ۱۴۰۱، مسئول دفتر آقای خطیبی، مدیر عامل فعلی ایران خودرو بازداشت شد و خبر آن هم در رسانه های مختلف منتشر شد.

*در سال های قبل هم، مدیران عامل ایران خودرو و سایپا بازداشت شدند.

-الان کاری به بازداشت آقای یکه زارع، مدیر عامل اسبق ایران خودرو ندارم. اخیراً مسئول دفتر آقای خطیبی بازداشت شد چون او به طور خودسرانه هر کاری که می خواست انجام می داد و عزل و نصب می کرد.

*این که می گویید رانت نهفته در صنعت خودروسازی، منظورتان دریافت حقوق های نجومی است یا موارد خاص دیگر؟

-فقط بحث حقوق های نجومی مطرح نیست. وقتی در زیرمجموعه یک شرکت، ممکن است تعداد ۱۰۰ شرکت وجود داشته باشد، اتفاقات زیادی رخ می دهد. من الان نمی دانم که ایران خودرو و سایپا، چند شرکت در زیرمجموعه خودشان دارند ولی آن زمان که تحقیق و تفحص را انجام دادیم، تعداد شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو نزدیک ۱۴۰ شرکت بود.

وقتی که تعداد ۱۴۰ شرکت در اختیار ما باشد، می توانیم کارهای زیادی در حوزه های خرید و فروش، عزل و نصب، انتصاب آدم های خاص، انتصاب فامیل های بیکار، خرید از خارج از کشور، فروش به خارج از کشور، ایجاد اشتغال در مناطق مختلف بنا به خواست نمایندگان مجلس، انجام بدهیم. بنابراین، در دل این شرکت های بزرگ، رانت های مختلفی وجود دارد.

*آیا قبل از انجام تحقیق و تفحص از صنعت خودرو، ارتباط کاری و آشنایی با صنعت خودرو داشتید که با تحقیق و تفحص زمینه ای فراهم شود و به طور جدی بخواهید برای حل مشکلات این صنعت اقدام کنید؟

-من هم مثل بقیه نمایندگان مجلس، از صنعت خودرو شناخت نسبی داشتم. چون قبل از نماینده شدن، مدیر کل کار استان خراسان بودم. در استان خراسان، تعدادی شرکت قطعه سازی مستقر بودند و ما با آنها ارتباط داشتیم و در نتیجه، صنعت را می شناختیم.

بعد هم وقتی نمایندگان مجلس، عضو کمیسیون صنایع و معادن می شوند به طور مرتب در جریان وقایع و مسائل بخش های مختلف صنعت و معدن قرار می گیرند. در همین چارچوب، وزیر صنعت و معدن به این کمیسیون می آید و از وضعیت بخش های صنعت و معدن، گزارش می دهد و مدیران شرکت های خودروسازی هم به کمیسیون آمده و گزارش های خودشان را از وضعیت تولید ارائه می کنند.

در ضمن، اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس، مجاز هستند از شرکت های خودرو سازی بازدید کنند و از طرف دیگر گزارش های مکتوب از طرف وزارتخانه و نهادهای دیگر دریافت می شود. بالاخره نمایندگان کمیسیون صنایع و معادن، در معرض اطلاعات و اتفافات مختلف قرار می گیرند و اگر یک مقدار هم، هوش داشته باشند، متوجه مسائل مختلف می شوند.

*یکی از سایت های تولیدی شرکت ایران خودرو، در استان خراسان تاسیس شد و جنابعالی نسبت به آن آشنایی دارید. این سایت تولید در این استان چگونه راه اندازی شد؟

-من و آقای نوروززاده (نماینده اسبق مجلس)، در زمان نمایندگی در مجلس، پیگیری کردیم که ایران خودرو، در استان خراسان کارخانه تاسیس کند. البته در ایران خودرو خراسان، صرفاً کار مونتاژ انجام می شود و در آنجا چیزی به نام خودرو سازی مطرح نیست.

به طور کلی، قطعات برخی خودروها که در واحد مرکزی ایران خودرو در تهران تهیه می شود، به ایران خودرو خراسان منتقل شده و مونتاژ آن خودروها انجام می شود. برای مثال، یک مدت در ایران خودرو خراسان، پیکان مونتاژ می شد که بعداً از رده خارج شد و یک مدت هم، پژو پارس تولید می شد. الان خودروهایی از قبیل «هایما» در آنجا مونتاژ می شود.

اساساض استان خراسان، ظرفیت بالایی در قطعه سازی دارد و تعداد زیادی شرکت های قطعه ساز در آنجا فعالیت می کنند. در آن زمان، آقای مهندس مهرعلیزاده، استاندار خراسان (۱۳۸۰- ۱۳۷۶) بودند. ایشان در این زمینه همراهی خوبی داشتند و ساختمان و زمین در اختیار ایران خودرو گذاشتند و الان بهترین سایت خودروسازی کشور، در خراسان است.

*در سال های مختلف، هدفگذاری هایی توسط شرکت ایران خودرو خراسان به عنوان شرکت زیرمجموعه ایران خودرو انجام داده شده بود ولی این اهداف محقق نشده. برای سال ۱۳۹۷ هدف این بوده که ۱۸۲ هزار خودرو تولید شود ولی در عمل ۹۲ هزار دستگاه تولید شده یعنی فقط ۵۰ درصد هدفگذاری محقق شده.

برای سال ۱۳۹۸ قرار بوده ۱۳۰ هزار خودرو تولید شود که فقط ۸۸ هزار خودرو تولید شده بود. در مورد همان تولیدی که جنابعالی می گویید مونتاژ است، هدف تولید با میزان تحقق آن فاصله دارد. با وجود این که ظرفیت تولید ایران خودرو خراسان ۱۵۰ هزار خودرو در سال است، چرا این اهداف تولید نتوانسته محقق شود؟

-در این خصوص، ما دو دوره متفاوت داشتیم. در یک زمان، مردم ما خرید خودروی صفر کیلومتر و تولید داخلی را تحریم کردند. در آن زمان، شرکت های خودرو سازی دچار مشکل شدند.

یک دوره هم، وقتی بود که تحریم جدی علیه کشور ما اِعمال شد و در برخی مقاطع زمانی، تعداد خودروهای ناقص و تکمیل نشده به بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه رسیده بود. چون برخی قطعات مهم و الکترونیکی خودرو از قبیل کامپیوتر ماشین (ECU) که همیشه وارد می شد، در زمان تحریم به موقع به کارخانه نمی رسید.

برای مثال، تولید خودرو، تقریباً نهایی شده بود ولی فرضاً دو قطعه آن وجود نداشت. در نتیجه، این نوع خودروها باید در پارکینگ شرکت خودروساز می ماند تا قطعات مورد نظر به کشور وارد شود. به هر حال، یکی از مشکلات خودرو سازان که نتوانستند با ظرفیت کامل کار کنند، تحریم بوده و هنوز هم این مشکل وجود دارد.

*سایپا یکی از دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران بوده و شرکت پارس خودرو، زیر مجموعه آن است. سایپا مونتاژ برخی خودروهای خودش را در پارس خودرو انجام می دهد و پارس خودرو فقط برای سایپا مونتاژ می کند. چه اِشکالی داشت که در شرکت ایران خودرو خراسان، خودروها مونتاژ شود؟

-من مخالف مونتاژ خودرو در ایران خودرو خراسان هستیم. چرا که ایران خودروی خراسان، حدود ۷۰۰ هکتار زمین در اختیار دارد، بهترین خط رنگ را دارد و بهترین امکانات و بهترین نیروهای متخصص را دارد.

حتی ایران خودرو خراسان می تواند یک خودروساز مستقل شود ولی به عنوان زیر مجموعه شرکت مادر یعنی ایران خودرو فعالیت کند. برای مثال، ایران خودرو خراسان می تواند بگوید به طور مستقل با شرکت هایما (چین) یا یک شرکت چینی دیگر یا شرکت های کره ای و کشورهای دیگر قرارداد می بندم تا به طور مستقل، خودرو تولید کنم. به هر حال، سود این نوع تولید هم به همان شرکت ایران خودرو می رسد.

*بعضی خودروهایی که در سال های اخیر تولید شده اند، در استان های مختلف تکمیل شده اند. بنا به اظهار نظر مشتریان، بخشی از کار یک خودرو در ایران خودرو کرمانشاه انجام شده و بعد به واحد اصلی در تهران آمده. در ادامه برای تکمیل شدن به ایران خودرو تبریز، منتقل شده.

با توجه به این که این پراکنده کاری ها و حمل و نقل های چند باره، هزینه زیادی دارد، آیا در مورد ایران خودرو خراسان، همین کارها انجام می شد؟

-بله. قطعات خودرو از تهران به ایران خودرو خراسان انتقال پیدا کرده و خودرو مونتاژ می شود. در ایران خودرو خراسان هم، همین طور است. واقعیت این است که کل روندی که بر خودرو سازی کشور حاکم است، قابل اصلاح است.

با انجام این نوع اصلاحات، هم می شود اشتغال موجود را حفظ کرد، هم دانش فنی را بالا برد و هم رقابت ایجاد کرد. الان چند ماه است که مجلس تصویب کرده که واردات خودرو با شرایط خاصی انجام شود ولی سوال این است که چرا واردات انجام نمی شود.

*ما واقعا در کشور ظرفیت خودروساز شدن داریم یا این که مونتاژ خودروهای خارجی باید به طور جدی در دستور کار قرار بگیرد؟

-ما ظرفیت لازم را برای خودروساز شدن داریم. در سال های اخیر، شرکت های خودروسازی جهان، در هم ادغام شدند. برای مثال، وقتی چند شرکت خودروسازی می بینند از نظر فنی و اقتصادی به صلاح شان است که ادغام شوند، تصمیم می گیرند ادغام شوند.

ما هم می توانیم با شرکت های خوب خودرو سازی دنیا ادغام شویم و در این صنعت به خوبی کار کنیم. به هر حال، ما تا اندازه ای دانش فنی داریم، نیروی متخصص داریم و کارگر ماهر داریم. از نظر تکنولوژی، بالاخره شرکت های خارجی نسبت به ما پیشرفته تر هستند ولی ما برخی مزیت ها داریم و آنها هم مزیت هایی دارند و در مجموع، می توانیم با هم کار کنیم.